AUTOWELT

Trotz der geduckten Flachheit von 1,4 Metern ist der Ein- und Ausstieg aus allen Lebenslagen und Türen angenehm. Das Einsteigen ist freilich die interessantere Übung. Zwei Meter Wagenbreite fallen auch im Innenraum auf.

„Drück mich doch!" locken zahlreiche Tasten. Ein Spielplatz für Erwachsene. Je nach Ausstattung lässt sich alles einzeln bedienen und konfigurieren: Ansprechverhalten und Auspuffsound, Fahrwerkshöhe und Härte, selbst der Heckspoiler.

Nach der Synchronisation zahlreicher Stellmotoren an Sitz und Lenkrad und dem Speichern der optimalen Position belohnt der Dreh am Zündschlüssel mit kurzem, eindrucksvollem Auffauchen aus vier Auspuffrohren.

Der V6-Biturbo stammt vom V8 ab, jedenfalls kein Griff ins Audi-Regal. An PS und Nm legte er um jeweils 20 auf 420 bzw. 520 zu, um diesen Wert verringerte sich prozentuell auch der Verbrauch. Im "Sport Plus"-Modus wartet man 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und erst bei 286 km/h lässt der Vortrieb nach.

Die geballte Kraft hinterlässt den Eindruck völliger Mühelosigkeit. Die satte Straßenlage und die Verteilung der Kraft auf alle Viere machen Laune. Kerniger Sound von vorne, genialer Klang von hinten. Je nach gewähltem Modus klingt das Geräusch verhaltener oder aggressiver. Geht man vom Gas, blubbert, brodelt oder knallt es aus der Sportabgasanlage. So ähnlich müssen sich Maiskörner im Entwicklungsstadium zum Popcorn fühlen.

Die Segelfunktion des 7-Gang-PDK-Getriebes kuppelt (vor allem auf der Autobahn) bei Gaswegnahme aus, lässt den Panamera lange rollen. Ebenfalls sparen soll das verbesserte Start-Stopp-System, das bereits in den letzten Sekunden vor dem Anhalten aktiv wird. Leider macht das plötzliche Wegfallen der Servolenkung auf den sonst unauffälligen Vorgang aufmerksam.

Die Lenkung mit variabler Übersetzung ist wunderbar. Die Art und Weise, wie unterschiedliche Beanspruchungen konstant ausgeglichen werden, beeindruckt. Die Agilität des Zweitonners ebenso. Die Option „Servolenkung Plus" hilft vor allem beim Parken dieses Zehn-Quadratmeter-Autos mit besonders leichten Einlenkbewegungen.

Gleichsam hilfreich wirkt ein Parkassistent mit Kameras rundherum. Nett, aber grafisch weniger ansprechend: das inkludierte „SurroundView" aus Vogelperspektive. Der Assistent kostet 2.157 Euro. Die optionalen LED-Scheinwerfer leuchten die Straße sehr gut aus, vor allem in die Breite. Leider ist dieses Licht blaustichig.

Ein Laborverbrauch von 8,9 l/100 km und 208 Gramm C02 pro Kilometer drückt die Super-NoVA. Lässt man Spazierfahrten außer Acht, pendelt sich der Verbrauch bei unter 13 Litern ein, allerdings vom Super Plus. Mit 100 Liter im Tank kommt man so oder so weit.

Serienmäßig ist das Wichtigste dabei: Bi-Xenon-Licht, Klima-Automatik, Regensensor, 7-Zoll-Farbschirm, Sitzheizung vorn, Abblend-Automatik für alle drei Spiegel, Soundsystem mit 10 Lautsprechern, Einparkhilfe hinten und Teilledersitze. Aber Fußmatten kosten extra.

Als 4S startet der Panamera bei 131.154 Euro, als extralanger Executive bei 161.871 Euro. Der Steueranteil liegt bei fast 50.000 Euro.

Natürlich lässt sich so ein Panamera noch viel prächtiger ausrüsten. Für den Urlaub findet man so nützliche Extras wie Anhängevorrichtung oder Dachtransportsystem. Sogar einen Heckscheibenwischer gibt es, man stelle sich vor.

Plus
+ fahrdynamisch exzellent
+ exakt-direkte Lenkung
+ toller, justierbarer Sound
+ großzügige Platzverhältnisse

Minus
- sehr straffe Federung
- Übersicht nicht optimal
- viel Plastik im Innenraum

Resümee
Den Verlust zweier Zylinder beim Panamera 4S hat Porsche gekonnt kompensiert. Wer mehr von allem will, findet reichlich Auswahl in der Modellpalette. Die satte Straßenlage, die präzise Lenkung und das Ansprechverhalten des Motors harmonieren 1A. Der Realverbrauch von rund 13 Litern geht noch in Ordnung. Den Spaß verderben kann allenfalls der Preis.

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