AUTOWELT

Der Honda NSX war in seinem langen Leben von 1990 bis 2005 gewiss kein Bestseller für Honda. Für große Aufmerksamkeit sorgte der flache Supersportler mit Leichtbau und immenser Agilität dennoch. Jetzt geht die zweite Generation des Mittelmotor-Zweisitzers als Hybrid-Bolide an den Start.

Im September 2016 kommen die ersten in der Performance Manufaktur von Honda in den Vereinigten Staaten gebauten NSX nach Europa. Zum Österreich-Preis von ca. 225.000 Euro (Deutschland: 180.000 Euro), das optionale Carbon-Paket oder die Sportbremsanlage noch nicht eingerechnet.

Knapp fünf Meter streckt sich der NSX in die Länge, in sanftem Radius liegt die flache Carbon-Dachkuppel über den Sitzen und dem durch die Heckscheibe sichtbaren 3,5-Liter-V6. Unterhalb der Gürtellinie scheint sich die Karosserie nur aus Rädern, Lufteinlässen und Schürzen zusammenzusetzen.

Die Front ist an Aggressivität kaum zu überbieten, das Heck dominiert ein wuchtiger Diffusor. Eine leichte Rahmenkonstruktion aus Aluminium und hochfestem Stahl trägt die ebenfalls aus Aluminium und Carbon geformten Karosserieteile, 1.763 Kilogramm wiegt der schnelle Honda.

Innen setzt sich der muntere Materialmix fort. Leder, Carbon und Leichtmetall dominieren, im Cockpit wird das Tempo digital angezeigt, die Skala des Drehzahlmessers windet sich quasi analog um die Anzeige. Auf der wuchtigen Mittelkonsole sind die Kontrollen für den Antriebsstrang zusammengefasst.

Das Neungang-Doppelkupplungsgetriebe wird nicht über einen Wahlhebel bedient, Rückwärtsgang, Automatikwahl und Parksperre werden über Tasten gesteuert. Manuelles Schalten erlauben kleine Schaltpadel am lederbezogenen Lenkrad. Außerdem stehen vier Fahrmodi zur Wahl. "Quiet" heißt das Programm, in dem sich der NSX sanft wie ein Schmusekater durch den Verkehr dirigieren lässt. Die Kraftentfaltung ist souverän, der Motor begnügt sich mit moderaten Drehzahlen, und die Lenkung ist direkt, aber ordentlich unterstützt.

Das ändert sich in den Fahrprogrammen "Sport" und "Sport+" deutlich, der Honda fährt die Krallen aus und faucht mit vernehmlicher Stimme die Gerade entlang.

Fuchsteufelswild wird er schließlich im Modus "Track". Dann sind alle Funktionen auf maximale Leistung und Effizienz getrimmt, auch die Launch-Control, eine Beschleunigungs-Automatik für den schärfsten Antritt, bietet sich dann an. Sie ermöglicht den Sprint von 0 auf 100 km/h in kaum mehr als drei Sekunden.

Den kräftigen Schlag, denn der NSX seinen Insassen dabei versetzt, verstärkt das Gefühl der ungezügelten Kraftentfaltung, Fahrer und Beifahrer werden wie bei einer Playstation förmlich Richtung Horizont geschossen.

Das Potenzial resultiert aus der Kombination von insgesamt vier Motoren. Die Bärenkräfte des doppelt aufgeladenen V6 bekommen Unterstützung von drei Elektromaschinen, die an der Hinterachse liefert 35 kW/48 PS und 147 Newtonmeter Drehmoment zwischen 500 und 2.000/min. Zwei weitere E-Motoren treiben jeweils eines der Vorderräder mit 27 kW/37 PS und 73 Nm an.

Alle drei werden vom Fahrdynamik-Computer unabhängig voneinander in Gang gesetzt, die vorderen übernehmen neben dem Vortrieb das "Torque-Vectoring".

Dabei greift der E-Antrieb des jeweils kurvenäußeren Vorderrades gezielt ein und zieht den NSX in den Radius, während der innere Motor das Rad durch Umpolung abbremst. Höchste Agilität und stabiles Fahrverhalten bis in hohe Geschwindigkeiten hinein sind die Folge.

Ihre Energie beziehen die E-Maschinen von einer etwa 8 kWh starken Lithium-Ionen Batterie, die durch Rekuperation wieder aufgeladen wird. Sie erlaubt im "Quiet"-Modus überdies rund zwei Kilometer rein elektrischer Fahrt, was im Stadtverkehr tatsächlich zu auffällig leiser Fortbewegung führt.

Aber: "Im NSX nutzen wir die Hybridtechnik hauptsächlich für die Performance und nicht für rein elektrisches Fahren", sagt Jason Widmer, Entwicklungsleiter im Honda Performance Manufacturing Center (PMC) in Ohio.

Der Treibstoffverbrauch ist denn auch nicht sonderlich niedrig. Mit einem Norm-Konsum von zehn Litern Superbenzin auf 100 Kilometer bewegt sich der NSX im Mittelfeld des Wettbewerberkreises.

Sehr beachtlich für einen Supersportler ist die überaus komfortable Federung, die bei entspannter Landstraßenfahrt der einer Business-Limousine kaum nachsteht. Die adaptiven Dämpfer reagieren hingegen blitzschnell, wenn die Gangart forscher wird und verhindern Wankbewegungen der Karosserie weitestgehend.

Ohnehin ist der NSX ein eher komfortabler Sportwagen. Das Ein- und Aussteigen gelingt ohne allzu große Mühe, die Türen öffnen weit und die Ellbogenfreiheit ist ebenso gegeben.

Die automatische Tankklappe anderer Honda-Baureihen findet sich auch beim NSX und allein der Kofferraum kann mit einem Volumen von nur 100 Liter den Anforderungen des Alltags kaum entsprechen. Immerhin, so Entwicklungschef Jason Widmer, sollen eine Golftasche oder zwei als Bordgepäck zugelassene Trolleys hineinpassen.

100 PMC-Werker bauen im amerikanischen Bundestaat Ohio in der Stadt Anna acht NSX am Tag zusammen. An eine Kapazitätserweiterung sei nicht gedacht, auch eine Roadster-Version des Supersportlers stehe nicht im Plan, heißt es. Das knappe Volumen führt unterdessen zu einer restriktiven Zuteilungsrate für die einzelnen Märkte.

Dass der neue NSX den Verkaufserfolg seines Vorgängers übertreffen wird, ist mehr als wahrscheinlich. Von dem konnte Honda in 15 Jahren nur 381 Exemplare absetzen, die zweite Generation des Supersportlers dürfte aufgrund ihrer überlegenen Leistung und außergewöhnlichen Technik deutlich mehr Kunden überzeugen.