AUTOWELT

Starke Fahrleistungen, niedriger Verbrauch: Wenn in gut eineinhalb Jahren der BMW Dreier als Plug-in-Hybrid auf den Markt kommt, wird er die sparsamste Version der Baureihe sein.

Das Ziel der Entwickler lautet 2,1 Liter Verbrauch auf 100 km. WIe üblich gilt: Auf den ersten 100 Kilometern bei zuvor voll geladener Batterie. Derzeit sind Prototypen unterwegs - und standen zur Testfahrt bereit.

Dass BMW mit Hochdruck an der Elektrifizierung seiner Modelle arbeitet, hat seinen einfachen Grund: Schon 2020 muss laut EU ein durchschnittlicher Flottenausstoß von 95 g/km nachgewiesen werden.

Momentan liegen die Münchener Autobauer noch bei über 130 g/km. Maßgeblich senken könnte diesen Wert besonders jenes Modell, das BMW weltweit am meisten verkauft: der Dreier. Jährlich sind dies knapp 400.000 Fahrzeuge.

Unter die Haube der Limousine - Kombi und GT bleiben außen vor - packten die Entwickler als konventionellen Motor den neuen Zweiliter-Turbo (intern B48 genannt) mit 132 kW/180 PS und 320 Newtonmetern maximalem Drehmoment.

Zwischen dem Vierzylinder und der Achtgangautomatik sitzt eine E-Maschine mit 70 kW/95 PS und 250 Newtonmetern Drehmoment. Die 7,6-kWh-Batterie, etwa so groß wie ein Reisekoffer, ist unter dem Kofferraumboden platziert. Einschränkungen beim Ladevolumen soll es jedoch nicht geben, sagt BMW.

Ausgelegt ist der Plug-in-Prototyp auf eine elektrische Reichweite von 35 Kilometern. Ein Wert, den BMW aus dem Fahrverhalten eigener Kunden generierte. "80 Prozent fährt täglich nicht weiter als 30 Kilometer", sagt Projektleiter Helmuth Wiesler. Klar, es ginge mehr. Aber das würde mehr Bauraum beanspruchen und die Kosten in die Höhe treiben; ebenso das Gewicht, schon jetzt wiegt der Hybrid-Dreier 165 Kilogramm zusätzlich.

Spüren tut man dies allerdings nicht. Im Gegenteil, die Limousine zeigte sich während der Testfahrt erstaunlich leichtfüßig, beschleunigt leise, geschmeidig und mit Nachdruck. Die Hybrid-Software steuert das gesamte System so intelligent, dass immer möglichst viel Drehmoment zur Verfügung steht. Egal, ob es von der E-Maschine oder vom Vierzylinder stammt.

Der Hybrid-Dreier fühlt sich mindestens so souverän an wie der Sechszylinder-Selbstzünder im 330d. Und wer nicht ständig auf die Instrumente im Cockpit schaut, würde bei zurückhaltender Fahrweise nicht mehr merken, ob der Wagen im E- oder Hybrid-Betrieb läuft. Erst bei starker Beschleunigung macht der Vierzylinder akustisch etwas deutlicher auf sich aufmerksam.

Fürs lokal emissionsfreie Fortkommen kann der E-Modus auch manuell über einen Taster auf der Mittelkonsole eingeschaltet werden. Maximal ist dann ein Tempo von 120 km/h möglich. Ein erneutes Drücken des Schalters aktiviert den sogenannten "Safe-Modus". "Damit lässt sich die Kapazität der Batterie "einfrieren", vorausgesetzt, sie liegt bei über 50 Prozent. Ist sie darunter, lädt der Verbrennungsmotor nach", sagt Helmuth Wiesler.

Sinn des Ganzen ist es, nicht mit leerem Akku eine Stadt zu erreichen, für die ein Einfahrtverbot für konventionelle Antriebe existiert. Das mag noch nach Zukunftsmusik klingen, könnte aber im Zuge immer strengerer Umweltauflagen im manchen Großstädten bald Realität werden.

BMW steht mit seiner Maßnahme, die Plug-in-Hybrid-Technik ab 2016 in Volumenbaureihen einzuführen, nicht allein da. Mercedes vollzieht diesen Schritt sogar früher. Schon nächstes Frühjahr steht die C-Klasse als Teilzeit-Stromer beim Händler. Und auch Audi ist dabei, seinen nächsten A4, der 2015 auf den Markt kommt, mit der Plug-in-Technik auszustatten.

Eine Herausforderung bleibt die Preisgestaltung. Die Technik ist teuer. Angestrebt wird bei BMW dennoch ein Korridor um die 40.000 Euro. Bewusst will man auf das Niveau des leistungsmäßig vergleichbaren 328i kommen.

Bleibt abzuwarten, ob auch der Kunde dies als Schnäppchen sieht. Schließlich drängen ihn derzeit keine hohen Spritpreise. Warum also sollte er sich für einen Plug-in-Hybrid entscheiden? Darauf hat Projektleiter Wiesler eine verblüffende, aber korrekte Antwort: "Er kann das elektrische Fahren genießen."