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Nissan Leaf II - Stromer im ersten Test Nissan Leaf II 2017

Massenbewegung

Der zweite Generation des Elektroautos Nissan Leaf ist optisch ansprechender als der Vorgänger und soll bis 500 Kilometer weit kommen.

mid/stg

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Nissan und Tesla - beide Hersteller haben sich in den vergangenen Jahren durch Elektroautos einen Namen gemacht. Und beide Hersteller fehlen auf der 67. Frankfurter IAA. Es gibt bessere Wege, die neuesten Elektroautos ins grelle Scheinwerferlicht rollen zu lassen.

Tesla präsentierte seinen Hoffnungsträger Model 3 bereits vor Wochen bei einem eigenen Event in Kalifornien, Nissan kurz vor der IAA auf einer Großveranstaltung nahe Tokio. Doch während auf der IAA 2017 viele nur von Elektroautos reden, haben Nissan und Tesla ihre Neulinge schon bald auf dem Markt. Beide bieten Reichweiten zwischen 380 und rund 500 Kilometern sowie Platz für bis zu fünf Personen plus Gepäck. Doch das war es auch schon mit den Gemeinsamkeiten, denn bei Positionierung, Design und Kundenansprache gehen beide höchst unterschiedliche Wege.

Zugegeben, der erste Leaf war kein Hingucker. Nissan versuchte, das Elektromobil so normal wie möglich aussehen zu lassen - und dann doch irgendwie anders. Der neue Leaf II sieht besser aus. "Das bisherige Modell sollte sich aus der Masse abheben und auffallen. Er war nicht unbedingt eine Schönheit", räumt Chefdesigner Satori Tai ein, "das ist beim neuen Modell anders. ES wirkt dynamischer, sportlicher." Die Proportionen stimmen, auch wenn der vordere Überhang etwas zu lang wirkt.

Innen präsentiert sich der Nissan Leaf wie ein ganz normales Auto. Mit dem Cockpit aus analoger Runduhr für den Tacho und einer digitalen Multifunktionsanzeige fast schon etwas zu normal. Spacig wirkt lediglich der schon aus dem Vorgänger bekannte beleuchtete Knubbel an der Position des Schalthebels.

Der zentrale Touchscreen in der Mitte des Cockpits übernimmt alle wichtigen Funktionen. Im Kartenmodus zeigt er nicht nur Straßen und Gebäude an, sondern hält auch alle Informationen zu Ladestationen, deren Öffnungszeiten und Bezahlmodi parat. Das Platzangebot liegt auf dem Niveau des Vorgängers, auch wenn der Leaf II um 3,5 Zentimeter länger und zwei Zentimeter breiter ist. Unverändert sitzt man recht hoch, da das Akkupaket im Fahrzeugboden eingebaut ist.

"Wichtig war für uns natürlich in erster Linie eine Verlängerung der Reichweite", sagt Chefentwickler Hiroki Isobe, "der Nissan Leaf II leistet 110 kW/150 PS und kann bis zu 380 Kilometer weit fahren." Bisher war bei 280 Kilometern Schluss.

Und noch besser: Bei 380 Kilometern wird es nicht bleiben. Denn neben der Basisvariante wird Nissan einen Leaf E-Plus anbieten, der 160 kW/220 PS und eine Reichweite von 500 Kilometern bietet. So viel haben selbst der Opel Ampera E und der leicht überarbeitete BMW i3S nicht zu bieten.

Die Höchstgeschwindigkeit soll bei 150 beziehungsweise 160 km/h liegen. An einem Hochleistungs-Ladegerät kommt der Nissan Leaf deutlich schneller als bisher wieder zu Kräften. In 40 Minuten erholt sich das Elektromobil wieder auf 80 Prozent seiner maximalen Kapazität.

"Die neuen Akkus sind leistungsfähiger denn je", legt Isobe schnell nach, "nach 500 Aufladungen haben wir noch mehr als 90 Prozent der Akkukapazität. Die Verbesserungen im Bereich der Akkutechnik sind vergleichbar mit denen zwischen einem iPhone 4 und 7." Damit der Kunde entspannt ist, gibt es für die Elektro-Komponenten eine Garantie über acht Jahre oder 160.000 Kilometer Reichweite.

Ein Druck auf den Starter und typisch für ein Elektromobil passiert abgesehen vom Aufflammen einer Leuchtenarmee nichts. Ein fester Tritt aufs Pedal und der 1,5 Tonnen schwere Nissan Leaf zischt los und hat Probleme, seine Kraft über die durchdrehenden Fronträder auf den Boden zu bekommen.

Bei weniger Gaseinsatz fährt er sich angenehm entspannt, zurückhaltend und bei höheren Tempi leiser als bisher. Die Karosserie wirkt steifer, die Lenkung weniger künstlich. Die Nissan-Entwickler verweisen darauf, dass sich der neue Leaf beinahe komplett mit seinem E-Pedal fahren lässt.

An dieses auch "bremsende" E-Pedal gewöhnt man sich schnell und der Unterschied zum Gaspedal von BMW i3, Opel Ampera E oder Chevrolet Bolt ist überschaubar. Aber mit etwas Zeit und Gefühl lässt sich der Nissan Leaf II tatsächlich weitestgehend allein mit einem Pedal bewegen.

Die Bremse wird nur dann gebraucht, wenn vor einer Kurve oder einer Gefahrensituation abrupt gebremst werden muss. Sonst verzögert das Elektromobil bereits stark, wenn man den Fuß vom Pedal nimmt. "Man benutzt das Bremspedal 90 Prozent weniger", erläutert Hiroki Isobe, "das entspannt beim Fahren."

Das Akkupaket im Fahrzeugboden sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und ein entsprechendes Fahrverhalten. Eine etwas breitere Spur und größere Räder würden dem elektrischen Kompaktklasse-Modell gut tun, wenn man es flotter angehen lässt. Die meisten Kunden werden ihn jedoch weniger ambitioniert fahren und dann gibt es nichts zu meckern.

Viel wichtiger ist, dass er Bodenunebenheiten deutlich souveräner wegfedert als bisher. Auch bei den Fahrerassistenz-Systemen legt Nissan beim Leaf II schrittweise nach. Das hauseigene System Pro-Pilot bietet erstmals einen Tempomat mit adaptiver Spurführung. Ergänzend zur Kamera kommt bei höheren Geschwindigkeiten ein Radarsystem zum Einsatz.

Die Parkautomatik bleibt so langsam wie sie war, jedoch reicht ein Knopfdruck und der Nissan Leaf rollt geräuschlos in die Parklücke und wieder heraus. Das Gaspedal muss der Fahrer hier nicht mehr bedienen. Bleibt die Frage nach dem Preis: Um gegen die aufkommende Konkurrenz zu punkten, dürfte der Einstieg unter 30.000 Euro liegen.

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