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Die absolute Leistung der beiden GSi-Varianten ist überschaubar. 260 PS bringt der Zweiliter-Ottomotor zustande, der Selbstzünder bringt es dank Biturbo-Ertüchtigung auf 210 PS. In dieser Region fangen manche Mitbewerber-Modelle erst so richtig an.

Interessanter wird es schon beim Drehmoment, das beim Benziner mit 400 Nm ab 2.500 U/min angegeben ist und beim Diesel mit 490 Nm ab 1.500 U/min. Beide Werte zeigen, dass die Opel-Aggregate keinen langen Anlauf brauchen, sondern blitzschnell loslegen, wenn sie gefordert werden. Das passt schon mal zum Stil eines sportlich ausgelegten Mittelklässlers.

Die Designer haben dem GSi auch optisch einen eigenen Auftritt mitgegeben, er wirkt ein bisschen wie ein normaler Insignia, der fleißig im Fitnesscenter trainiert hat - ein Eindruck, der wohl beabsichtigt war. Wenn die größten Räder, spezielle 20-Zöller, aufgezogen sind, passt das Gesamtensemble von der breiter gezogenen Front über die Matrix-LED-Scheinwerfer bis hin zu den beiden Blenden für die Auspuffendrohre am besten zusammen.

Innen erwartet den Piloten und seinen Mitfahrer ein Sitzmöbel, auf das die Rüsselsheimer besonders stolz sind: Es stammt aus eigener Entwicklung und Fertigung, bringt weniger Gewicht auf die Waage als vergleichbare Sitze - obwohl es mit Heizung, Lüftung, elektrischer Verstellung und Massagefunktion ausgestattet ist. Und überdies sitzt es sich auch noch so richtig gut drin - auch wenn es mal etwas flotter bis sehr rasant vorangehen sollte.

Die Ausstattung ist typisch feinerer Insignia, mit allen netten Zutaten wie Head-up-Display und ordentlicher Klanganlage von Bose, Assistenten und einer Menge Komfort-Zutaten. Der grundsätzlich sportliche Touch steht dem GSi auch im Innenraum gut, die Maße und die Variabilität entsprechen den jeweiligen Basisversionen. Das heißt: Es ist reichlich Platz für Mensch und Gepäck.

Ein Hauptaugenmerk der Entwickler lag beim GSi auf dem Fahrwerk und dem Antriebsstrang. Letzterer ist dank der munteren Motoren, der gut abgestuften 8-Gang-Automatik und des Twinster-Allradantriebs ein überzeugendes Gesamtpaket geworden.

Der GSi ist extrem stabil, lässt sich geradezu gemein in Kurven scheuchen und liefert dank des Torque-Vectorings hinten mit elektronischer Ansteuerung und mechanischen Differenzialen Traktion satt, auch wenn es mal nass oder rutschig wird. Die Abstimmung von Motor, Lenkung, Getriebe und Fahrwerk lässt sich auf Knopfdruck auf Normal, Tour oder Sport einstellen - mit sehr spürbarem Erfolg.

Faszinierend ist die Souveränität, mit der das Fahrwerk sogar im Sport-Modus noch für anständigen Komfort an Bord sorgt, sich aber auch durch brutale Bremsmanöver oder hartes Einlenken kein bisschen irritieren lässt.

Dahinter steckt erhebliche Ingenieurskunst. Muss auch sein, weil die jeweilige Maximalleistung PS-Freaks ja nicht unbedingt vom Hocker reißt. Gut, die 7,3 Sekunden für den 100er-Spurt beim Benziner sind schon in Ordnung, aber eben nicht Spitze.

Doch beim ersten Kennenlernen der beiden Varianten auf dem Michelin-Testgelände Fontange und im Hinterland von Marseille offenbarte der GSi seine Schokoladenseite am allerschönsten auf engen, kurvigen Landstraßen dritter Ordnung. Flotter Antritt, präzises Fahrwerk und die knackige Lenkung sorgen beim bestens ins Geschehen integrierten Fahrer für eine kräftige Glückshormon-Ausschüttung.

Und genau in diese Richtung zielt auch die Absicht der Opel-Mannen mit ihrem Neuen: Sie sehen ihn als "Sportgerät für Könner", als in allen relevanten Bereichen angeschärft und auf den sportlichen Punkt gebracht. Und das bei weiterhin hoher Alltagstauglichkeit. Sogar Hänger bis zu einem Gewicht von 2,2 Tonnen darf man damit bewegen.

Beim Blick auf die Preisliste wird deutlich: Der GSI-Käufer bekommt etwas für sein Geld. Der Diesel ist als fünftüriger Grand Sport um 47.190 Euro (Deutschland: 45.595 Euro) zu haben, der Benziner ab 47.620 Euro (D: 47.800 Euro), die Österreich-Preise sind Privatkunden-Sondertarife. Allrad und Automatik sind immer inklusive, der Kombi Sports Tourer kostet jeweils rund 1.300 Euro Aufpreis.