Toyota Corolla Cross – schon gefahren | 20.10.2022
Sympathischer Lückenfüller
Das C-SUV-Segment, also das der kompakten Hochbeiner, ist stark besetzt, heiß umkämpft und im Grunde noch einmal zweigeteilt. Es gibt darin die "extrovertierten Styler" und die "braven Praktiker". Toyota war hier mit dem CH-R bereits in ersterer Gruppe vertreten, hatte somit aber zwischen Yaris Cross und dem doch gleich viel größeren RAV4 für junge Familien mit Hang zum hoch sitzen eigentlich kein passendes Auto im Angebot. Auch kaum für jene, die noch die vorige Generation RAV4 fahren. Bis jetzt.
Es ist schon irgendwie legitim: Mit "Corolla" hat Toyota eine der stärksten Marken im Auto-Markt überhaupt in seinem Portfolio. Immerhin ist er, in all seinen international verfügbaren Ausprägungen, summa summarum das meistverkaufte Auto der Welt. Und dass er mit dem "Cross" jetzt noch eine weitere Aufbauform dazu bekommt, dürfte die Chancen diesen Titel zu behalten nicht unbedingt schaden. Ja; der Wagen unterscheidet sich optisch und technisch so sehr vom "flachen Corolla", dass man ihm auch gerne einen eigenen Namen hätte geben können, aber "moi, ah wurscht". Zumal das Ergebnis durchaus ansprechend geraten ist. Sowohl optisch als auch in praktischen Belangen. Zuerst zum subjektiven: Er streckt seine große Nase selbstbewusst in den Wind, schaut aus zwei großen LED-Augen in die Welt hinaus und zieht dabei ein bisserl ernst schauend die Mundwinkel nach unten. Auch sonst macht er einen auf "ernst", beispielsweise mit den diversen, mattschwarzen Plastikverplanunkungen rundum. Die, gemeinsam mit den stämmigen Radkästen und dem nüchtern gezeichneten Heck machen schon von außen klar, dass man es hier durchaus mit einem hemdsärmeligen Auto zu tun hat, das es folgerichtig auch mit Allradantrieb gibt. Das bringt uns unters Blech:
Der Toyota Corolla Cross basiert auf der GA-C-Plattform (Global Architecture) und wird mit einem 1,8-Liter-Benziner (verfügbar ab dem Frühsommer 2023) und einem direkt zum Marktstart erhältlichen 2,0-Liter-Ottomotor angeboten, wobei beide aus der nunmehr fünften Generation der Toyota Hybridantriebe stammen. Die versprochenen Verbesserungen sind im Grunde wieder dieselben, wie bei jedem Generationssprung: bessere Gasannahme ohne Gummiband-Effekt, weniger "Heulen" und noch höhere Effizienz. Einen ersten, sehr positiven Vorgeschmack auf diese Generation bekamen wir dabei schon bei der ersten Testmöglichkeit des Facelifts des Corolla ohne Cross. Da wie dort werden diese Versprechen nämlich durch dieselben Tricks erreicht: Die E-Motoren wurden stärker, die Elektronik schlauer, das System und vor allem die Batterie leichter. Bei den Verbrennern hingegen beließ man es bei Feintuning im Detail. Heißt: Diese blieben gleich stark, haben jetzt aber ob stärkerer E-Hilfe weniger zu tun.
Leider hatten wir bei unserem ersten Rendezvous mit dem Corolla Cross aber noch keine Gelegenheit alle Antriebsvarianten zu fahren; die 1,8-Liter-Version wird ausschließlich mit Frontantrieb erhältlich sein, den 2,0-Liter gibt es optional auch mit Allradantrieb "AWD-i", wobei ein zweiter, auf 40 PS und 84 Nm erstarkter Elektromotor an der Hinterachse zum Einsatz kommt. Zu diesem sollen, nach der aktuellen Erwartung von Toyota Österreich, sodann 30 Prozent der Kunden greifen. Wir fuhren wiederum den 2,0 Liter mit Vorderradantrieb, der auf den malerischen Straßen im Grenzgebiet Salzburg, Oberösterreich und Steiermark schon eine solide Figur machte. Ja, beim Erklimmen von Bergen oder dem Auffahren auf die Autobahn wird der Sauger (immer noch) recht laut. Dafür ist das Ansprechverhalten tatsächlich ausreichend zackig, die Kraftentfaltung angenehm linear (logischerweise) und die Effizienz offenbar tatsächlich beeindruckend. Am Ende unserer Runden, die uns über Autobahnen, viele Landstraßen und durch so manches Örtchen führten, standen solide 5,1 Liter Durchschnittsverbrauch im Bordcomputer. Nicht schlecht, für einen knapp 200 PS starken Benziner-SUV.
Auch der Innenraum weiß zu gefallen. Wir fuhren dabei die vorläufige Einstiegsausstattung "Active Drive", die allerdings mit Klimaautomatik, 12,3 Zoll (31,24 cm) Kombiinstrument, 10,5 Zoll (26,67 cm) Infotainment samt Apple Carplay (kabellos) und Android Auto, Sitzheizung, Rückfahrkamera und Bi-LED-Scheinwerfern schon mehr als passabel ausstaffiert, vor allem aber top verarbeitet war. Passend dazu wird diese Variante sodann für den 1,8er die Top-Line bleiben, wobei mit seinem Marktstart noch eine vierte, günstigere Basisversion eingeführt wird. Die beiden Top-Trims (Design und Lounge), bleiben hingegen dem 2-Liter vorbehalten und fügen dem Mix sodann noch ein Panoramaschiebedach, E-Heckklappe und erweiterte Infotainment-Funktionen (Design), bzw. elektrisch verstellbare Ledersitze, 360°-Kameras und ein JBL-Soundsystem (Lounge) hinzu. Preislich geht es somit nun bei 37.790 los, Allrad kostet mit einem Startpreis von 40.290 nach Adam Riese 2.500 Euro Aufpreis. Doch zurück zum Interieur im Alltag. Ja, wer nach Hartplastik sucht, wird einiges davon finden. In den Türen, am Armaturenbrett, im Mitteltunnel ... eigentlich überall. Und HUD gibt's leider auch keines. Macht aber nix. Dafür ist der Einstiegspreis durchaus "kompetitiv" angesetzt und der Materialeindruck dennoch nicht schlecht.
Auch das Raumangebot des 4,46 Meter langen SUV, der sich somit perfekt zwischen C-HR (4,39 m) und RAV4 (4,6 m) zwickt, verdient sich dieses Prädikat. Vorn wie hinten sitzen auch groß gewachsene Menschen angenehm und der Kofferraum brüstet sich, trotz seinem unter dem Durchschnitt liegenden Fassungsvermögen von 436 bis 1.359 L (beim Fronttriebler) und mächtiger Stufe nach Umlegen der Fondlehnen, immerhin mit der niedrigsten Ladekante im Segment (72 cm). Zudem wird das subjektive Raumempfinden durch die großen Seitenfenster verstärkt, die zudem für eine gute Übersicht sorgen. Darüber hinaus warten im gesamten Innenraum zahlreiche Ablagemöglichkeiten und Cupholder, vorne ein USB-A-Anschluss und eine induktive Smartphone-Ladeschale sowie hinten zwei USB-C-Anschlüsse für die Passagiere im Fond. Zudem hilft für den Komfort an Bord - vor allem am Fahrersitz - die Integration einer neuen Version von Toyotas T-Mate System; also ihrer Phalanx an elektronischen Helferlein. Vor allem wurde also die Weitsicht des Systems verbessert. So kann es nicht nur bei Autobahn-Tempo vorausschauender die Geschwindigkeit anpassen und besser die Spur halten, sondern eben auch Hindernisse wie andere Autos, Motorradfahren oder Radler erkennen, um Notbremsungen einzuleiten. Und obgleich wir letzteres (zum Glück) nicht ausprobieren konnten, so hinterließ doch zumindest der Spurhalte-Assistent samt Abstandstempomat einen mehr als soliden Eindruck, der zudem dank OTA-Update-Möglichkeit zumindest theoretisch mit der Zeit noch besser werden könnte.
Ebenso gefiel übrigens schon jetzt die Fahrwerksabstimmung und das Geräuschniveau bei Autobahn-Tempo, die beide dazu gereichen, den Corolla Cross durchaus zum Langstrecken-Könner geraten lassen. Weitere Punkte auf des Corolla Cross Haben-Seite: 1,5 % Sachbezug bei Dienstwagen-Privatnutzung und das Versprechen auf eine überschaubare Lieferzeit, da die Produktionskomplexität durch die drei, bzw. vier Ausstattungslinien ohne zusätzliche Extras abseits von der Farbe, sehr gering gehalten wird. Für Fahrzeuge im Vorlauf soll sich diese also auf 2-3 Monate belaufen. Nur, falls man eine Kombi möchte, die so noch gar nicht für die Produktion angedacht war, kann diese Dauer auf sechs Monate ansteigen. Nach heutigen Maßstäben ja eigentlich immer noch blitzschnell ...
Technische Daten:
Toyota Corolla Cross 2,0 FF
Hubraum | Zylinder: 1.987 cm3 | 4
Leistung Verbrenner 152 PS (112 kW)
Drehmoment Verbrenner 190 Nm bei 4.400-5.200/min
Leistung E-Motor 111 PS (83 kW)
Drehmoment E-Motor 206 Nm
System-Leistung 197 PS (146 kW)
0–100 km/h | Vmax 7,6 s | 180 km/h
Getriebe | Antrieb Stufenlos-Aut. | Vorderrad
Ø-Verbrauch | CO2 4,9 - 5,28 l S | 113-120 g/km (EU6 AP)
Kofferraum | Zuladung 436 - 1.359 l | k.A.
Basispreis | NoVA 37.790 € (inkl.) | 1-2 %
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