AUTOWELT

Während alternative Antriebe in aller Munde sind, ist mittlerweile wohl auch den größten Optimisten klar, dass es noch längere Zeit dauern wird, ehe Elektroauto und Co die Straßen dominieren. 2020 könnte jedes fünfte Fahrzeug ein Elektroauto sein, mehr aber auch nicht.

Und bis dahin werden es wohl oder übel die bekannten, fossilen Brennstoffe sein, die uns bzw. unsere Autos antreiben. Bei Mazda arbeiten die Ingenieure daher mit Nachdruck daran, die derzeitigen Verbrennungsmotoren sparsamer und zugleich umweltfreundlicher zu machen. Aber auch Getriebe, Karosserie und Fahrwerk kommen nicht zu kurz.

SKYACTIV für alle Mazda-Kunden

All diese Maßnahmen sind unter dem Namen Mazda SKYACTIV zusammengefasst. Im Gegensatz zu anderen Herstellern kommen diese Maßnahmen aber nicht nur speziellen Öko-Modellen, sondern allen künftigen Mazda-Versionen – vom Kleinwagen bis zum SUV – zu gute.

Im Rahmen eines Workshops und der Probefahrt mit Prototypen konnte sich Motorline.cc von den teils durchaus revolutionären Techniken überzeugen. Herzstück sind ohne Frage die Motoren und hier stellt Mazda auf einen Schlag gleich zwei Weltrekorde auf. Zum einen mit dem Dieselmotor mit der niedrigsten Verdichtung, zum anderen mit dem höchst verdichtenden Serien-Benzinmotor, beide im Verhältnis 14:1.

Bleiben wir beim Benziner. Einige Hersteller setzen hier auf so genanntes Downsizing, sprich weniger Hubraum. Damit der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt, werden die Motoren mittels Turbolader und/oder Kompressor zwangsbeatmet. Dadurch ist das Drehmoment bei niedrigen Touren auf relativ hohem Niveau.

Hoch verdichteter Benziner

Mazda geht hier einen neuen Weg und sorgt mit einer ungewöhnlich hohen Verdichtung von 14:1 für Aufsehen. Damit wirkt man dem eigentlich miserablen Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors entgegen und peppt die Energiebilanz vor allem im Teillastbereich auf. Schließlich werden nur zwischen zehn und 30 Prozent des Treibstoffs in Vortrieb umgewandelt, der Rest verpufft im wahrsten Sinn des Wortes im Auspuff, oder geht durch mechanische Reibung verloren.

Die Erhöhung der Verdichtung hat aber auch eine unerwünschte Nebenwirkung. Der Motor neigt verstärkt zum Klopfen, sprich zum unkontrollierten Verbrennen von Kraftstoff im Brennraum. Mazda setzt hier auf ein neuartiges Abgassystem um dem Klopfen entgegen zu wirken.

Damit gelangen bereits aus dem Zylinder ausgestoßene Abgase nicht wieder zurück in den Brennraum. Zudem wurde der Verbrennungsvorgang verkürzt sowie die Pumpverluste beim Ansaugen des Kraftstoff-Luft-Gemischs bei der Abwärtsbewegung des Kolbens reduziert.

Spezielle Mulden in den Kolbenböden sorgen in Kombination mit neuen Mehrloch-Einspritzdüsen für eine bessere Verbrennung. Das Ergebnis all dieser Bemühungen ist ein um 15 Prozent erhöhtes Drehmoment sowie eine bessere Fahrbarkeit. Bei ersten Testkilometern konnte der Benziner durchaus überzeugen.

Während herkömmliche Saug-Benziner bei niedrigen Drehzahlen zumeist unerfreulich lahm sind und höhere Drehzahlen mit erhöhtem Spritkonsum quittiert werden, verfügt der neue Mazda-Motor bereits knapp über Leerlaufdrehzahl über spürbar mehr Power.

Das Ansprechverhalten erinnert an einen Dieselmotor, der bekanntlich bereits bei niedriger Drehzahl über ein hohes Drehmoment verfügt. Trotz des spürbar größeren Fahrspaßes schluckt der Zweiliter-Benziner um 15 Prozent weniger Kraftstoff.

Kraftvoller und sparsamer Turbodiesel

Verkehrte Welt spielt Mazda auch beim 2,2 Liter Turbodiesel. Der verfügt wie der Benziner – zufällig – ebenso über ein Verdichtungsverhältnis von 14:1 und ist damit der zweite Weltrekordler im japanischen Bunde. Dieses Mal aber wegen der niedrigsten Verdichtungsrate unter den serienmäßigen Selbstzündern.

Eigentlich würde diese Tatsache für massive Probleme – besonders in der Kaltstartphase und bei niedrigen Temperaturen – sorgen. Aber auch hier haben die Mazda-Ingenieure ihre Hausaufgaben gemacht. Neben besonders leistungsfähigen Keramik-Glühkerzen, sind es die Auslassventile mit variablem Hub, die dafür sorgen dass der Motor rund läuft.

Um die für eine ideale Verbrennung notwendigen Temperaturen zu erreichen, strömt teilweise heißes, verbranntes Abgas zurück in den Brennraum. Durch das niedrige Verdichtungsverhältnis haben es die Japaner zudem geschafft, den Einspritzzeitpunkt vorzuverlegen, da die Entzündung des Kraftstoffs durch die erwähnten Maßnahmen nun länger dauert.

Das Ergebnis all dieser Bemühungen ist nicht nur ein um stolze 20 Prozent niedrigerer Verbrauch, sondern auch die Verringerung von Stickoxiden und Ruß. Durch die geringere mechanische Beanspruchung konnte man viele Bauteile leichter ausführen und damit sowohl mechanische Reibung als auch das Gewicht des Triebwerks senken.

Zurück in die Praxis: Der SKYACTIV-Turbodiesel hat es in sich, er legt nicht zuletzt dank doppelter Turboaufladung – ein kleiner Lader für niedrige Drehzahlen und ein großer für höhere Drehzahlen – die Latte im Konkurrenzumfeld sehr hoch. Das Aggregat überzeugt mit tollem Schub, der bis über 5.000 U/min reicht und dem Fahrer ein Grinsen ins Gesicht zaubert.

Gewichtsreduktion und knackige Getriebe

Gefahren wurde übrigens mit Prototypen im Blechkleid des aktuellen Mazda6. Unter diesem steckt aber bereits die Basis des 2012 kommenden Kompakt-SUV CX-5. Die SKYACTIV-Technologie erstreckt sich hier auch über gewichtsoptimierte Maßnahmen bei Karosserie und Fahrwerk sowie zwei neue Getriebevarianten.

Das Schaltgetriebe erfreut mit einer Knackigkeit, die man bis dato nur aus dem Mazda MX-5 kannte, das Automatik-Getriebe ist ebenfalls kein Kind von Traurigkeit und erreicht ein hohes Komfortlevel und blitzschnelle Schaltzeiten. Laut Mazda verbindet es das Beste aus herkömmlicher Wandlerautomatik, stufenlosem CVT- sowie Doppelkupplungsgetriebe.

Dermaßen aufgestellt darf man sich bereits jetzt auf den Mazda CX-5 freuen, der nicht nur optisch ein echter Hingucker werden wird, sondern es zudem faustdick hinter den Ohren oder vielmehr im und unterm Blechkleid hat.