Mazda RX-8 Revolution – im Test | 08.11.2004
Fahren & Tanken
2-Scheiben-Wankelmotor, das bedeutet zwei Mal 654 Kubikzentimeter, sprich knapp über 1,3 Liter Hubraum. Daraus zaubern die Ingenieure satte 231 PS, was sich hauptsächlich durch die enorme Drehfreudigkeit des Wankel-Aggregats erklärt. Ohne Anfahrtsschwäche jubelt der „Renesis“-Motor aus dem Drehzahl-Keller los, als gäbe es kein Ende: Erst bei unglaublichen 10.000 Umdrehungen ist man tief im roten Bereich am Begrenzer angelangt, vor der Ankunft ebendort mahnt den Fahrer ein akkustisches Signal, dass der Zeitpunkt zum Gangwechsel gekommen ist. Dieser Aufforderung kommt man gerne nach, so exakt und auf kurzem Weg lassen sich Gänge selten wechseln, wie im Sechsgang-Getriebe des Mazdas.
Trotz dieser Charakteristik ist er bei weitem nicht so mühsam zu fahren, wie manch andere japanische Vertreter der Drehorgel-Fraktion. Hauptgrund dafür ist sicherlich das schon erwähnte agile Ansprechverhalten, damit kann man zwar auch nicht gerade schaltfaul, aber immerhin deutlich entspannter fahren. Bei 5.000 Umdrehungen ist das maximale Drehmoment von 211 Nm erreicht, bei 8.200 U/min. macht das Wankel-Duo schließlich die Spitzenleistung von 231 PS frei. Interessant dabei: Das „schwächere“ Triebwerk, das über „nur“ 192 PS verfügt, liefert sein maximales Drehmoment ebenfalls bei 5.000 U/min. ab, dieses ist allerdings mit 220 Newtonmeter sogar größer, als der Maximal-Wert des stärkeren Motors.
Und dem hätte etwas mehr Drehmoment nicht geschadet. Denn obwohl die Motorcharakteristik sehr ausgewogen, das nutzbare Drehzahlband unheimlich breit und die Fahrbarkeit wirklich toll ist – irgendwie hat man immer das Gefühl, dass da noch mehr kommen müsste, da kann auch die Werksangabe von 6,4 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h nicht trösten. Trost spendet dafür der Sound, der von anfänglichem Surren in sonores Kreischen übergeht, ohne dabei nervtötend zu werden.
Das Fahrwerk des Mazda RX-8 würde gefühlsmäßig auch die doppelte Leistung vertragen. Die 50:50 Verteilung der 1.350 Kilogramm Eigengewicht und das äußerst straffe, an der Grenze zum Erträglichen abgestimmte Fahrwerk, machen aus dem Wankel-Sportler einen Kurvenfresser. Mit den serienmäßigen 18-Zöllern und dem verhältnismäßig langen Radstand liegt er satt auf der Straße, das Fahrverhalten bleibt im kurvigen Geläuf lange ausgewogen und neutral.
Dennoch: Das ESP (bei Mazda DSC genannt) sollte immer eingeschaltet bleiben, denn im Grenzbereich wechselt gutmütiges Untersteuern plötzlich in gefährliches Übersteuern. Wer da nicht schnell genug am Lenkrad dreht, findet sich schnell im Abseits wieder. Zudem gibt es wirklich keinen Grund, die rettende Elektronik abzuschalten. Im Fahrbetrieb, auch wenn engagierter zu Werke gegangen wird, erreicht man die Grenzen der Physik bzw. des RX-8 sowieso nur selten. Und wenn es wirklich einmal soweit ist, dann regelt DSC zuverlässig und nicht allzu abrupt. Nur wer beim Anfahren oder bei langsamem Tempo voll aufs Gas latscht und damit ein Ausbrechen des Hecks provoziert, dem klopft die Stabilitätskontrolle rüde auf die Finger.
Auch die übrigen Zutaten machen den Mazda zu einem stimmigen Sportwagen: Die Lenkung ist direkt, wenn auch etwas leichtgängig, die Bremsen packen energisch zu, lassen sich aber feinfühlig dosieren. Und in Sachen Sicherheit gibt es ebenfalls kaum Mankos: Neben dem bereits ausführlich behandelten DSC kommt der RX-8 serienmäßig mit TCS (Traktionskontrolle), ABS (inkl. EBD, der elektronischen Bremskraftregelung), Airbags für Fahrer und Beifahrer, Seitenairbags sowie ISOFIX-Kindersitzbefestigung auf den hinteren Sitzen. Wünschenswert wären vielleicht noch Window-Bags und vor allem höhere Kopfstützen an den Rücksitzen.
Und wie geht das Zitter-Kapitel „Tanken“ aus? Schließlich war gerade das der Pferdefuß beim Vorgänger RX-7. Unter 17, 18 Litern ging damals gar nichts, wer beherzt unterwegs war, musste sich an der Tankstelle meistens setzen, wenn er den Schnittverbrauch ausgerechnet hatte. Ist dieses Szenario mit den enormen Entwicklungsschritten nur mehr Schnee von gestern?
Der von Mazda versprochene, kombinierte Verbrauch von 11,4 Liter auf 100 Kilometer geht sich zwar nicht aus. Doch trotz flotter Fahrweise pendelte unser Schnittverbrauch zwischen 13 und 14 Litern, das wäre auch bei einem konventionellen 230 PS-Motor ein akzeptabler Wert. Und selbst wer ständig mit schwerem Gasfuß unterwegs ist, wird nicht viel mehr als 16 oder 17 Liter brauchen – das ist im Vergleich zu früheren Wankelmotoren ein wirklich eklatanter Fortschritt.
