CLASSIC

Aktuell firmiert kein Modell des größten japanischen Herstellers unter dem traditionsreichen Namens Celica; das ändert sich womöglich schon in naher Zukunft, wenn die Gemeinschaftsentwicklung eines Sport-Coupés mit Subaru abgeschlossen wird.

Mit dem Codenamen FT-86 präsentierte das Werk auf diversen Automessen ein fesches Coupé mit Hinterradantrieb und einem Subaru-Motor mit 147 kW/200 PS. 2011 soll das Fahrzeug auf den Markt kommen. Ob es aber wieder Celica heißen wird, steht in den Sternen.

Der Anfang

Unter dem Motto "das können wir auch" durchlief die japanische Autoindustrie in den 1960ern und '70ern einen rasanten Aufstieg. Weil damals fast jede europäische und amerikanische Marke ein sportliches Coupé im Programm hatte, wollte Toyota natürlich nicht nachstehen: 1970 wurde die Celica auf der Tokio Motor Show präsentiert.

Damals begannen die Modellnamen der Toyota-Fahrzeuge fas ausnahmslos mit C: Corolla, Corona, Crown, Century, (Land) Cruiser. Dazu gesellten sich im Herbst 1970 der über dem Corolla angesiedelte Carina und auf dessen technischer Basis das Coupé Celica.

Die Vorbilder aus der amerikanischen Muscle-Car-Branche waren unübersehbar. Unter dem Blech der ersten Celica steckte wenig aufregende, aber bewährte Technik. Schließlich hatte die Celica (für echte Fans war sie schon immer eine Lady) mindestens zwei Zylinder weniger anzubieten als ein Ford Mustang oder Dodge Challenger.

Klar war das Verhältnis auch beim Hubraum: Das für Japan bestimmte Basismodell hatte aus 1,4 Liter Hubraum nur 86 PS. Das änderte sich mit der ST-Version, die auch in Österreich angeboten wurde. Aus 1,6 Litern Hubraum holte der Motor mehr als 100 PS – dies gegenüber 4 Litern beim Mustang-Sechszylinder oder 4,9 Litern beim kleinsten V8 aus Dearborn.

Auf amerikanisch

Beim Design lehnte die Celica allerdings dicht an Mustang und Co. an, zumindest während der ersten Serie von 1970 bis 1975. Unter der Haube blitzten zwei zurückgesetzte Doppelscheinwerfer grimmig hervor. Das typische "Long hood, short deck"-Design gelang den japanischen Stylisten perfekt.

Die Fastback-Version des Autos bekam senkrechte Rückleuchten mit drei Kammern - aber ganz, ganz genau wie der Mustang! Funktionslose Lufthutzen in der Haube und etliche sportliche Streifenzier rundeten den prägnanten Auftritt ab.

Wer hinter dem zeittypisch dünnen Dreispeichen-Lenkrad Platz nimmt, entdeckt kuriose Details, etwas die sechs runden Hupknöpfe etwa, das mit Instrumenten reich bestückte Armaturenbrett – oder das Holzdekor, das sich erst gar nicht bemüht, nach echtem Holz auszusehen. Das Cockpit versprüht Seventies-Gemütlichkeit und ist dabei besser verarbeitet, als man es von einem echten Muscle Car aus Detroit (oder auch von der deutschen Konkurrenz jener Tage) gewohnt ist.

Brachial?

Sobald man den hauchdünnen Zündschlüssel umdreht, meldet sich ein Vierzylinder mit 1,6 Litern Hubraum und zwei Nockenwellen zu Wort. Das ist nicht allzu viel für einen echten Sportwagen. Schon auf den ersten Metern zeigt sich aber, wie leichtfüßig die Celica ist, was angesichts des Eigengewichtes von unter 1.000 Kilo im Leerzustand nicht wundert.

Unter 4.000 Touren gibt sich der Motor etwas unwillig, darüber wird das angestrengte Getöse des Vierzylinders mit ordentlichem Vortrieb belohnt. Die Antriebsachse sitzt hinten, und auf losem Untergrund und nasser Straße winkt der Toyota mit dem Heck.

Der Pilot freut sich über schnelle Drifts und die Tatsache, dass sich die leichte Japanerin mit beherztem Lenkeinsatz schnell wieder einfangen lässt. Fünf Gänge und 180 km/h Vmax waren Anfang der 1970er durchaus sportlich zu nennen. Ab 1973 legte die Celica 1600 GT mit Doppelnockenwellen-Motor und einem selbst sperrenden Hinterachsdifferenzial noch ein Schäuferl nach.

Ein Facelift Ende 1975 brachte neben der Liftback-Version neue Optionen und Motoren, als Topmodell den Zweiliter mit 120 PS. Damit nahm man eindeutig Ford Capri, Nissan 260Z und andere Vorstadtkavaliere ins Visier.

Im Rennsport durfte dieses Auto unter anderem in einer Gruppe-5-Version auftrumpfen, was allerdings nur in Ansätzen gelang. Der von der sonst für ihre BMW-Arbeit bekannten Firma Schnitzer vorbereitete Wagen mit 2l-Turbomotor fuhr leider keine großen Eroflge in Europa ein.

Geschichte im Schnelldurchlauf

1978 war es mit dem muskulösen Auftritt vorbei; denn die zweite Generation des Wagens wirkt nicht mehr so originell wie die erste.

Das Coupé war kein echtes Hardtop mehr, sondern hatte eine dicke B-Säule. Statt eleganter Rundungen dominierten, typisch für die Ära, jetzt Kanten das Design.Dafür war der Wagen ein alltagstauglicher Flitzer mit gutem Platzangebot und sauberer Verarbeitung. In den USA, wo die Celica sich ausgezeichnet verkaufte, gab es ein Targa-Modell namens Sunchaser.

Ab 1985 gab es einen großen Traditionsbruch, denn der Frontantrieb wurde "de rigeur" für das jetzt mit Schlafaugen-Scheinwerfern aufwartende Modell. Weiterhin über die Hinterachse angetrieben wurde aber die Über-Celica namens Supra, die sich im Lauf der Zeit zu einer eigenständigen Modellreihe und Toyotas heißestem Eisen entwickelte.

Insgesamt wurden – große Facelifts eingerechnet - sieben Celica-Generationen gebaut, wobei die Versionen auf den verschiedenen Weltmärkten stets einige Unterschiede aufwiesen. Die Generationen 3 bis 6 erwiesen sich unter der Ägide des Toyota Team Europe als immer stärtkere Konkurrenten in der Rallye-WM.

So holte zum Beispiel Carlos Sainz 1990 den Rallye-Weltmeistertitel in einer Celica GT-Four mit permanentem Allradantrieb. In Österreich durfte der, wohlgemerkt, zwölffache Staatsmeister Franz Wittmann mit einer Celica Erfolge feiern.

2006 wurde die Produktion eingestellt und einer der traditionsreichsten Namen im Hause Toyota zumindest vorderhand zu Grabe getragen. Jetzt warten die Fans auf eine mögliche Wiederauferstehung.