CLASSIC

Den 4,16 Meter langen Zweisitzer Porsche 911 Coupé 2.0 hatte der 1963 erst 28 Jahre alte Ferdinand Alexander Porsche gezeichnet, Sohn von Firmenpatriarch Ferry Porsche. Die klaren runden Linien mit der flach zur Heckstoßstange abfallenden Dachlinie und den ausgeprägten vorderen Kotflügeln, die in den beiden Rundscheinwerfern münden, sind seitdem unsterblich. Die Form besticht noch heute und fasziniert nachhaltig.

Der Innenraum bietet stilistisch ebenfalls Bekanntes: den links sitzenden Zündschlüssel und die fünf zentralen Rundinstrumente. Nichts könnte fünf Jahrzehnte technische Entwicklung jedoch deutlicher illustrieren als das erste Platznehmen. Sportsitze? Mitnichten. Die mit schwarzem Leder bespannten Sitzgelegenheiten bieten weder Seitenführung noch Unterstützung des Rückens. Verstellung ist nur in Längsrichtung möglich. Das dünne Riesenrad zum Lenken ragt knapp und starr aus dem hölzernen Armaturenträger. Ergonomie? Nein Danke.

Die technische Revolution brachte 1963 der Antrieb. Porsche hatte für den 911 einen Sechszylinder-Boxer entwickelt, der aus zwei Litern Hubraum 96 kW/130 PS bei noch heute atemberaubenden 6.100 U/min entwickelt. Das Fünfgang-Schaltgetriebe ist extrem knorrig und gewöhnungsbedürftig, weil der erste Gang links unten liegt und sich beim Einlegen das rechte Knie auf Urlaubsreise wünscht.

Schon nach kurzer Umdrehung des Zündschlüssels erwacht der Motor und sorgt für den ersten Ansatz von Gänsehaut, weil der Sound des Motors seit 50 Jahren zum Ruf des Sportlers beiträgt: wach, heiser und gierig am Gas hängend. Die ersten Kilometer dienen dem behutsamen Erwärmen der neun Liter Motoröl im Trockensumpf und dem Kennen lernen des Oldtimers. Die Sitzposition ist vorsichtig gesagt "gewöhnungsbedürftig". Es gilt, ohne Servounterstützung zu lenken, und ohne ABS, aber immerhin mit Scheibenbremsen zu verzögern. Die Kühlung des Innenraums vor den ersten Sonnenstrahlen des Jahres tritt erst nach dem Griff zur Fensterkurbel ein.

Ist der Motor voll erwärmt, darf der Triff aufs Gaspedal beherzt ausfallen. Dann faucht das Herz des Boxers kurz, bevor es brüllt und schreit. Die Drehfreude des Motors mit zwei Dreifach-Fallstromvergasern ist auch heute noch makellos. In neun Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu spurten, ersparen wir dem Ur-911 ebenso wie das Ausloten der 210 km/h Höchstgeschwindigkeit. Für fünf Jahrzehnte waren das Gewinnerwerte für jedes Autoquartett. Die dünnen Reifen der Dimension 5,5 x 15 mahnen instinktiv zur Besonnenheit. 15 Liter Super auf 100 Kilometer galten 1963 als günstiger Verbrauch für einen Sportwagen.

Auf der abgesperrten Teststrecke ist der fahrdynamische Grenzbereich des 50 Jahre alten Sportlers beileibe kein Tabu mehr. Sicher, der Hecktriebler drängt bei forciertem Tempo in Kurven mit seinem zeitlosen Hintern spürbar nach außen, und wenn der Fuß am Scheitelpunkt vom Gas geht, schwenkt die hintere Wagenhälfte zügig bis giftig aus. Das Einfangen erfordert einen Kraftakt mit beherztem Gegenlenken am dünnen Lenker.

Auch nach 50 Jahren kann beim ersten 911er das dynamische Potential den Charakter eines echten Sportwagens vermitteln, dem auch entspanntes Bummeln bei 130 Sachen auf der Autobahn gut gelingt. Gut 250.000 Schilling waren für den 911 2.0 fällig, als er Anfang 1964 zu den Kunden kam; mithin der Gegenwert von fast fünf Käfern. Heute ist ein solches Auto im getesteten Museumszustand nur für einen stattlichen sechsstelligen Euro-Betrag erhältlich, als Zeitreise-Maschine ist es unbezahlbar.