ELECTRIC WOW

Weltmarktführer – ein Wort, das im Hause VW eine lange Tradition hat. Hinter der Position 1 war man schon lange her, und wie uns die Geschichte lehrt, ging man dabei auch manchmal nicht ganz so trittsichere Wege. Aber die ganze Diesel-Affäre ist ja schon lange vorbei, und außerdem geht es bei der NEW AUTO Strategie ja auch nur darum, der Weltmarktführer für Elektrofahrzeuge zu werden. Die Pläne von Vorstand Herbert Diess sind also weit realistischer als jene seiner Vorgänger.

Was genau sehen diese Pläne aber nun im Detail vor? Kleiner Spoiler: eine ganze Menge. Grundsätzlich geht es um Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung. Im Vergleich zu 2018 plant der Konzern, gemäß dem Pariser Abkommen, seinen CO2-Fußabdruck pro Auto über den gesamten Lebenszyklus bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren. Im selben Zeitraum soll der der Anteil der Verkäufe von Elektrofahrzeugen auf rund 50 Prozent steigen. Bis 2040 sollen nahezu 100 Prozent der neuen Konzernfahrzeuge in den Hauptmärkten emissionsfrei, und spätestens 2050 der Konzern vollständig klimaneutral sein.
 
Volkswagen als Autobauer – auch das wird’s in Zukunft nicht mehr so ganz spielen. Es geht mehr in Richtung Umsatz- und Profit-Pools: Zunächst von Autos mit Verbrennungsmotor (ICEs) hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) und später stärker in Richtung Software und Dienstleistungen. Dieser Trend wird durch das autonome Fahren beschleunigt. Mit einem geschätzten Umsatz von 1,2 Billionen Euro könnte Software bis 2030 rund ein Drittel des gesamten Mobilitätsmarktes ausmachen. Dieser könnte sich von heute rund zwei auf dann voraussichtlich fünf Billionen Euro mehr als verdoppeln.
 
Ja und wer zahlt das alles? Einfache Antwort: Die treuen Benziner und Diesel. das Geschäft gilt nach wie vor als robust und margenstark, kann mit seinen hohen Cashflows die Umstellung auf BEV finanzieren und beschleunigen. Synergien aus niedrigeren Batterie- und Fabrikkosten sollen die Stromer-Margen aber verbessern und durch steigende CO2/Euro7-Kosten sowie steuerliche Nachteile verstärkt werden. VW geht davon aus, dass sich die Margen dieser beiden Technologien innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre auf ähnlichem Niveau angleichen werden.
 
73 Milliarden Euro hat Volkswagen von 2021 bis 2025 bereits für Zukunftstechnologien vorgesehen, was 50 Prozent der Gesamtinvestitionen entspricht. Und zwar geht es dabei vor allem darum, weitreichende Synergien für alle Pkw-Marken und die leichten Nutzfahrzeuge sowie teilweise auch mit dem Truck-Bereich zu generieren. Diese Synergien umfassen zahlreiche Felder: von einer universellen Produktarchitektur über die globale Software-Plattform von CARIAD, einer eigenen umfangreichen Zell- und Batterieproduktion bis hin zu einer Mobilitätsplattform, die eine Vielzahl von Dienstleistungen nahtlos bündelt.
 
Etwas konkreter wird man da schon bei SSP. Als Nachfolgeplattform von MQB, MSB, MLB, sowie MEB und PPE, wird SSP die Konsolidierung der heutigen Plattformen vorantreiben: Von drei ICE-Plattformen wird zunächst auf zwei BEV-Plattformen reduziert, um schließlich eine einheitliche Architektur für das gesamte Produktportfolio zu schaffen. Ab 2026 will der Konzern die Produktion von reinen Elektrofahrzeugen auf der SSP starten. Diese nächste Fahrzeuggeneration wird voll elektrisch, voll digital und hoch skalierbar sein. Über die gesamte Lebensdauer sind auf der neuen Mechatronics-Plattform mehr als 40 Millionen Fahrzeuge geplant.
 
Auf gut Deutsch also: Wenn unter der Hülle überall die gleiche Technik steckt, muss man sich bei der Software halt deutlicher voneinander unterscheiden. Ja und da geht es zum Beispiel um die nahtlose Integration des NEW AUTO in das digitale Leben der Kunden. Die Automotive-Software-Einheit CARIAD des Volkswagen Konzerns verfolgt das Ziel, bis 2025 die führende Software-Plattform als Backbone für alle Konzernfahrzeuge zu entwickeln. Dirk Hilgenberg, CEO von CARIAD: „Software spielt die entscheidende Rolle bei der Transformation von einem reinen Autohersteller zum integrierten Mobilitätskonzern. Bis 2030 kann Software – auf Basis des autonomen Fahrens – eine bedeutende Einnahmequelle in unserer Branche werden.“ Die neue einheitliche 2.0 Plattform für On-Board-Konnektivität und Software, die mit der SSP konzernweit ausgerollt wird, ebnet den Weg für ein ganz neues digitales Ökosystem und damit auch für neue datenbasierte Geschäftsmodelle.
 
Dazu kommen natürlich noch Dinge wie eigene Batterietechnologie, Ladeinfrastruktur und Energiedienstleistungen. Durch den Aufbau neuer Partnerschaften und die Abdeckung aller Teilbereiche von den Rohstoffen bis zum Recycling soll eine selbst kontrollierte Batterielieferkette aufgebaut werden. Dazu führt das Unternehmen eine Einheitszelle ein, mit einem Kostensenkungspotenzial von bis zu 50 Prozent und gleichzeitig mit bis zu 80 Prozent Anwendungsfällen im Konzern bis 2030. Sechs Giga-Fabriken in Europa mit einer Gesamtkapazität von 240 Gigawattstunden bis 2030 sollen die Batterieversorgung sichern. Darüber hinaus soll der Kunde eine umfassende Lösung aus einer Hand bekommen, von den für den Ladevorgang benötigten Produkten bis hin zu Energiemanagement-Dienstleistungen.

Ach ja, und dann war da ja noch das Thema autonomes Fahren, um das es in letzter Zeit verdächtig ruhig geworden ist. Bis 2030 wird Volkswagen auch Systemfähigkeiten für autonome Shuttle-Flotten aufbauen. Die Wertschöpfungskette besteht aus vier Geschäftsbereichen: dem selbstfahrenden System, seiner Integration ins Fahrzeug, dem Flottenmanagement und der Mobilitätsplattform. In 2025 plant VW, seinen ersten autonomen Mobilitätsdienst in Europa anzubieten, kurz darauf gefolgt von den USA. Die hieraus erwarteten Profit-Pools sind sehr vielversprechend: Bis 2030 soll der Gesamtmarkt für Mobilität als Dienstleistung allein in den fünf größten europäischen Märkten 70 Mrd. US-Dollar betragen.

Ja und dann war da ja noch der Plan mit der Marktführerschaft. Und hier geht es – wie schon in den Jahrzehnten davor - vor allem um Nordamerika. Für die USA gebe es laut VW auch keinen besseren Zeitpunkt als jetzt: „Der Elektrifizierungsplan der Regierung Biden eröffnet uns die einmalige Gelegenheit, aus einer besseren Position als der Wettbewerb zu starten, da wir ein offenes Ladenetzwerk überall in den USA aufgebaut und in Chattanooga bereits in den Übergang zu BEVs investiert haben“, sagt Diess.