MOTORSPORT

STS: Wenn du zurückblickst auf die Siebzigerjahre und einen Vergleich zur Gegenwart ziehst: Geht es da deiner Meinung nach nur noch bergab, oder sind das deiner Meinung nach Wellen, mal bergab, mal bergauf?

Helmut Zwickl: In letzter Zeit hat sich die Formel 1 wieder erfangen. Es gibt immer zwei, drei Teams, die mit dem Budget zu kämpfen haben. Und leider ist es so, dass die Reichen reicher werden und die Armen ärmer. Die Schere zwischen den Topteams und den Privaten wird immer größer. Die Topteams sind nicht gewillt, auch nur das Geringste abzugeben. Bevor sie nicht wirklich an der Wand stehen und ein drittes Auto einsetzen müssen, wird niemand dem Jordan oder dem Stoddart helfen.

MNT: Man könnte ja die Formel 3000 in die Formel 1 integrieren. Diese Teams könnten Vorjahrsmodelle bei Williams, McLaren, Ferrari, etc einkaufen..

Helmut Zwickl: Derzeit muss jedes Team ein eigenes Chassis bauen, man denkt darüber nach, den Verkauf bzw. Einkauf zu erlauben. Andererseits: Wollen wir es sehen, wenn dann jeder beispielsweise mit dem Vorjahrs-Williams fährt weil die zehn Stück gebaut haben? Weil dann wird die Formel 1 zur Formel 3000. Weißt du was ich meine? Am ersten Blick sehen viele Gedanken gut aus. Die Formel 3000 ist eingegangen, weil sich niemand um sie gekümmert hat.

Weil der Ecclestone schon seit zehn Jahren den gesamten Motorsport zugunsten der Formel 1, sagen wir, ruiniert hat. Es gibt keine Sportwagen-WM mehr, keine Prototypen-WM. Und jetzt beginnt man im Rallye-Sport mit drakonischen Einschnitten. Es steht schon das Drehkreuz im Wald. Wo sind die herrlichen Viertage-Rallyes wie die East African Safari? Das wird sich künftig alles auf einem Stadionrundkurs abspielen.

MNT: Die Motorradsportler haben sich noch rechtzeitig gerettet, die stehen nicht unter der Fuchtel von Ecclestone und Mosley. Die Motorrad-WM steht gut da. Da wird sogar investiert in neue Internetseiten. Mein Rezept für die Formel 1 wäre ein totaler Neubeginn mit einem offenen Reglement bei gleichzeitiger Aerodynamikreduktion. Also statt Laserabtastung die Holzkiste bei der Technischen Abnahme.

Helmut Zwickl: Trotzdem haben dann die Reichen wieder das beste Auto in der Kiste stehen. Man müsste nicht alles über Bord werfen. Wichtig wäre einmal, dass man einen tollen Wochenendablauf kreieren müsste. Mein Vorschlag wäre: Freitag Qualifying, Samstag Qualifying, von mir aus Sonntag Vormittag noch ein Qualifying – alle drei werden addiert. Da kann es einmal trocken sein, einmal regnen. Das Programm muss einfach angereichert werden. Der Freitag war immer fad für uns Journalisten. Weil am Freitag einfach nichts passiert ist.

MNT: Du hast gerade gesagt: Das dritte Qualifying am Sonntag Vormittag. Seit ich die Formel 1 verfolge war es immer so, dass du am Samstag um 17 Uhr die Abendausgabe der Sonntagszeitung gekauft hast, um zu sehen, wer auf Pole steht. Das wäre dann ja vorbei. Im Internet wäre das weniger problematisch. Die Zeitungen könnten die Pole Position nicht mehr bringen...

Helmut Zwickl: Ja, das ist wie gesagt nur ein Vorschlag. Aber das Einzelrunden-Qualifying ist halt auch nicht der Weisheit letzter Schluss. Dass man vor dem letzten Qualifying die Autos für das Rennen betanken muss, finde ich gut. Denn es führt zu gemischten Startaufstellungen, aber im Laufe der Saison hat sich das wieder eingependelt und die Schnellen stehen wieder vorne. Ferrari hat dieses neue System am meisten geschadet, sie wurden durch den neuen Modus monatelang gestört. Und der neue Punktemodus hat der Scuderia auch nicht geholfen. Schumacher hat die WM erst im letzten Rennen gewonnen.

MNT: Die ersten vier Rennen mit dem F2003-GA waren glaube ich auch wesentlich, da hat er ja gesiegt wie in den besten Zeiten und das war der Polster, den er am Ende dann gebraucht hat. Und natürlich haben die Reifen eine wesentliche Rolle gespielt.

Helmut Zwickl: Die Reifen waren entscheidend. Michelin hatte für die heißen Rennen im Sommer den richtigen Gummi. Die Reifen werden auch 2004 der entscheidende Faktor sein.

MNT: Beim Williams FW25 gab es anfangs Probleme, man konnte die Michelins nicht nützen. In den modernen Designabteilungen gibt es für jedes Ding einen Spezialisten, doch es fehlte scheinbar der Überblick. Bis dann ein alter Design-Haudegen, der Frank Dernie, sich den Wagen angesehen hat und die Radaufhängungen modifiziert hat.

Helmut Zwickl: Ja, diese Entwicklungsabteilungen sind ja derartig aufgerüstet worden. Zu Laudas Zeiten hast du gehabt einen Mauro Forghieri, der hat das Getriebe, den Motor und das Chassis konstruiert. Der hatte vier Zeichner, die ihm das zu Papier gebracht haben. Heute hast du für links vorne für die dritte Radmutter einen Ingenieur. Und die, die links vorne konstruieren wissen nicht, was die, die rechts hinten konstruieren, machen. Das Gleiche bei den Mechanikern: Das Team an der Vorderachse weiß nichts über das Team an der Hinterachse.

MNT: Wissen sie es nicht oder sollen sie es auch lieber gar nicht wissen? Damit sie nicht zu viel wissen?

Helmut Zwickl: Auch.

STS: Wenn jeder alles weiß, ist das wiederum gefährlich, sollten sie das Team wechseln.

Helmut Zwickl: Ja, da hast du schon Recht. Und mit dem Frank Dernie, den ich noch aus den Mansell- und Piquet-Zeiten gut kenne, habe ich mich unterhalten, weil offiziell darf er ja nichts sagen, also redet man unter dem Mantel der Verschwiegenheit. Dernie wurde von Patrick Head zurück geholt, als ein Mann, der sowohl von der Aerodynamik als auch von den Aufhängungen eine Ahnung hat. Der hat sich das alles angesehen und hat erkannt: Dieses Spezialistentum ist unglaublich. Er war dort eigentlich gar nicht erwünscht und hat sich dort erst ein wenig einarbeiten müssen. Er hat die Radaufhängungen geringfügig geändert, wodurch die Reifen zu einer besseren Leistung gezwungen wurden. Da geht es oft nur um Kleinigkeiten – aber er hat es erkannt und die anderen, in ihrem Spezialistentum, verblöden darin.

STS: Da fehlt dann das gesamtheitliche Denken.

Helmut Zwickl: So ist es. Da gibt es ja eine gute Geschichte mit dem Gustav Brunner, wie er noch bei Ferrari war, als Berger und Alesi fuhren. Da hatte der Ferrari eine Instabilität beim Bremsen. Ferrari hatte 20 Leute am Computer, die dieses Problem angegangen sind. Der Brunner ist kettenrauchend durch die Computersäle gegangen und hat gesagt: „Ihr Trotteln, arbeitet nur weiter, ihr werdet nie draufkommen.“ Sie haben alles versucht, es hat nichts gebracht. Dann habe ich den Gustav gefragt: „Na, was hast du gemacht?“ Sagt er: „Das Problem hatte ich schon mal bei March. Ich habe ein Stangel vorne länger gemacht und das andere kürzer und dann hat es funktioniert.“

In der Formel 1 haben wirklich viele in ihrem Spezialistentum Alzheimer, wie der Brunner zu sagen pflegt. Das geradlinige Denken geht verloren und es gibt kaum noch Leute, die wirklich von allem etwas verstehen. Und es gibt nur noch ganz wenige, die wirklich alles überschauen. Dazu gehört der Ross Brawn, der Adrian Newey – die Supergehirne, die auch entsprechend bezahlt werden.

MNT: Wichtig ist ja auch eine gewisse Personalstabilität, wie sie Ferrari seit Jahren pflegt. Viele Teams aber machen genau das Gegenteil, es herrscht ein Kommen und ein Gehen, wie bei Jaguar. Warum tun sich die so schwer damit?

Helmut Zwickl: Du weißt es ja selber. Nehmen wir eine Internetplattform her, wie ihr eine seid. Ihr habt ja sicher auch eine Zeit gebraucht, um diese Motorsportplattform einzurichten. Mit allen Softwareproblemen, die es am Anfang vielleicht gab. Und bei Jaguar ist das auch nicht anders. Jaguar hatte noch nicht die richtigen Leute. Und auch bei Cosworth. Die haben im letzten Jahr eine Leistungseinbuße hinnehmen müssen, hatten Probleme mit der Standfestigkeit. Dort sitzen auch keine Trotteln, aber mindestens zehn Leute haben das Team gewechselt.

Und es geht ja um Schlüsselpositionen. Wir sehen immer nur die Ross Brawns und wie sie alle heißen. Aber da steckt ja viel mehr dahinter. Diese Leute in den Schlüsselpositionen, da musst du natürlich schauen, dass du die bekommst. Und die Leute verkaufen sich natürlich auch. Und sie nehmen ihre Datenbanken mit.

MNT: Andererseits denke ich, dass diese Spezialisten auch jemanden brauchen, der einen Überblick hat und der alles koordiniert. Und der auch motiviert.

Helmut Zwickl: Das ist Teamwork. Ferrari hat zwanzig Jahre gebraucht, bis sie wieder top waren. Warum? Weil keine Stabilität da war. Das Schlüsselwort heißt Stabilität.

MNT: Die hat der Schumacher Michael ins Team gebracht.

Helmut Zwickl: So ist es. Bei Jaguar gab es keine Stabilität, der Lauda hat ständig Leute gefeuert. Natürlich kann er sagen: „Das waren Trotteln“ – nur: Die F1-Teams sind keine Garagisten mehr. Da sind heute 600 bis 1000 Leute angestellt und die alten Formel 1-Gehirne sind ausgestorben. Du brauchst heute ein Projektmanagement. Das ist von der Serie abgeleitet und verbessert. Die haben eine Qualitätsanalyse, eine Ursachenforschung. Sie schließen sich mit der Serie kurz. Probleme werden blitzschnell gelöst. Heute geht es darum: Wer hat das bessere technische Management?

STS: Das würde sowieso nicht mehr funktionieren, dass einer oben sitzt und die Entscheidungen trifft.

Helmut Zwickl: Nein. Du brauchst heute Technische Manager. Daran sind auch Leute wie Alain Prost gescheitert.

MNT: Wenn der Colin Chapman aus seinem Grab steigen würde und sich die heutige Formel 1 ansehen würde, würde er sich, so glaube ich, sehr schnell wieder reinlegen. Weil er sich sagen würde: Da ist kein Platz mehr für mich.

Helmut Zwickl: Schau, was hat der Colin Chapman gemacht? Der Colin Chapman war ein Visionär, hat auf einem Bierdeckel oder auf einer Speisekarte irgendwelche Ideen skizziert, die genial waren. Und er hatte dann immer einen Konstrukteur, der das in die Tat umgesetzt hat. Heute ist für Visionen kein Platz mehr, weil das Reglement eng ist. Weil es limitiert und ausgereizt ist. Heute musst du unglaubliches Gehirnschmalz und Manpower einsetzen, damit du ein paar Punkte im Windkanal gewinnst. Damit du drei, vier Zehntelsekunden gegenüber deinem alten Auto herausholst.

MNT: Wenn aber zugleich die Reifenfirma abbaut, sind diese Zehntel schon wieder weg.

Helmut Zwickl: So ist es. Wenn Bridgestone einen Durchhänger hat, fallen alle Bridgestone-Teams zurück. Das kannst du durch keine Aerodynamik überspielen. Andererseits: Der Pierre Dupasquier von Michelin hat das immer wieder gesagt - er pusht um Anpressdruck. Anpressdruck, Anpressdruck! Denn nur dann holt man aus seinen Reifen die optimale Performance heraus. Wenn das nicht da ist, kannst du den Superkleberreifen haben, und es nützt dir nichts. Es ist ein komplexes Spiel geworden, von dem der Zuschauer nichts hat. Die Show wird dadurch nicht besser. Andererseits: Wie weit kann man abrüsten, sodass man sich nicht auf Formel 3000-Niveau begibt?

MNT: Zum Beispiel: 1979. Das war die erste Saison, die ich so richtig verfolgt habe. Das war ein Wahnsinn, da war 1978 der Lotus 79, das Parade-Wing Car, dominierend. Anfang 1979 waren plötzlich die beiden Ligier vorne, im Laufe des Jahres waren dann die Ferrari vorne, die Renault, die Williams.

Und man wollte diese Schürzen-Autos gänzlich ohne Flügel gestalten, da gab es den Brabham BT48 oder den Arrows A2, die ohne Frontwing und auch ohne Heckflügel auskommen sollten. Jedes Auto sah anders aus. Es gab verschiedene Motoren. Der Cosworth V8, aber auch der Renault Turbo, der Ferrari-12 Zylinder-Boxermotor.

Helmut Zwickl: Und wieso war das so? Damals war der Wissensstand unglaublich unterschiedlich. Was war Ferrari zu Laudas Zeiten? Der Lauda hat viel getestet, sie hatten als einzige eine eigene Teststrecke. Sie haben den Heckflügel steiler gestellt, weil sie den stärksten Motor hatten, hatten somit den meisten Anpressdruck und haben gewonnen. Ganz einfach.

Der Gustav Brunner hat einmal gesagt: „Es bedarf einem ungeheuren Knowhow, um in der Formel 1 Letzter zu sein. Das hat er gesagt, als er bei Minardi war. Man darf nicht glauben, dass bei Minardi Trottel am Werk sind. Nur: Der Wagen aus dem letzten Jahr war ganze zwei Stunden im Windkanal, weil sie kein Geld hatten. Die Anderen sind Tag und Nacht im Windkanal.

STS: Die Unterschiede sind heute nur noch gering, im Vergleich zu früher, als sie riesengroß waren.

Helmut Zwickl: Ja, mittlerweile sind alle auf einem derart hohen Niveau. Und das zurückzustauchen, das ist eben das Problem der Formel 1. Die Werke brauchen die Formel 1 als Technologieplattform. Was bleibt für BMW über, wenn man einen Motor eine ganze Saison über verwenden müsste? Was bleibt über, wenn du die Elektronik streichst, wo doch die Serienautos voller Elektronik sind? Sie wollen in der Formel 1 beweisen: Wir sind führend in dieser und jener Technologie. Und sie wollen ihr Projektmanagement beweisen.

MNT: Zugleich kümmert sich niemand darum, dass eben auch die Fahrer beweisen wollen, dass sie die weltbesten Rennfahrer sind. Die würden am liebsten pur fahren, ohne elektronischen Schnickschnack.

Helmut Zwickl: Ja, das ist das Problem. Andererseits: Wieso ist die Formel 1 die Formel 1? Sie lebt von ihren Skandalen. Früher waren es die Unfälle, welche die Einschaltziffern erhöht haben. Zum Beispiel die Motorräder: Da fährt ein Rudel von 30 Motorrädern in die erste Kurve, jeder hat das Knie unten, da wird wahnsinnig gekämpft – und trotzdem haben sie nicht den Stellenwert, den die Formel 1 hat.

STS: Der Sport steht also nicht im Vordergrund.

Helmut Zwickl: Richtig, die Formel 1 lebt von einem Overkill an Berichterstattung. Gerüchte, aufgemotzte nebulose Ereignisse. Man macht sich selber Stories, wenn es gerade keine gibt. Und in Deutschland ist es der Aufstieg des Schumachers. Du weißt, als wir noch den Lauda hatten, war alles interessanter.

STS: Was sagst du zu den Österreichern, die in den Startlöchern stehen? [Das Gespräch wurde vor der Verpflichtung von Christian Klien bei Jaguar geführt, d. Red.]

Helmut Zwickl: Naja, das ist alles noch unausgegoren. Der Christian Klien ist sicher ein Talent. Ob er schon reif für die Formel 1 ist, weiß ich nicht. Aber wenn er ein Talent ist, dann packt er das auch. Weil die heutigen F1-Autos ja auch viel leichter zu handhaben sind. Früher hast du Schalten lernen müssen, Zwischengas lernen müssen. Du hast dich verschalten, du hast Motoren gekillt.

STS: Ist es mittlerweile so, dass die Formel 1-Autos leichter zu fahren sind als manche Nachwuchs-Formelautos?

Helmut Zwickl: Ja, von der Handhabung her. Du hast natürlich höheren Kurvengeschwindigkeiten. Man sieht es ja: Die Formel 3-Burschen steigen in den Formel 1 und sind schnell. Früher haben sie gebraucht eine Saison, und noch eine Saison. Und das sind ja heute allesamt Kids, die seit dem vierten Lebensjahr Kart fahren. Das wird ja immer ärger. In Zukunft wird man sie mit einem Jahr schon statt in den Kinderwagen in ein Kart setzen.

Die heutigen Rennfahrer werden ja gezüchtet wie Austern. Wenn der mit 18 in die Formel 1 kommt, hat er bereits 12 oder 13 Jahre Motorsport hinter sich. Das muss man sich einmal vorstellen. Früher hast du mit 18 deinen Führerschein gemacht, bist vielleicht ein Rennen gefahren, im Tourenwagen und bist irgendwann, mit 25, 26 oder 27 in die Formel 1 gekommen. In diesem Alter scheiden sie dich heute bereits wieder aus.

MNT: Ich glaube, man merkt das auch.

STS: Auch vom Charisma her.

MNT: Aber auch das Charisma beim Fahren selber, vom Fahrstil her.

STS: Es fehlen die Charismatiker wie Villeneuve, das war eh der Letzte seiner Art..

MNT: Noch vor kurzem sagte man beim Wirten, wenn einer wild fährt: Der fährt wie der Alesi. Oder wie der Villeneuve. Was soll man heute sagen? Der fährt wie der Button?

Helmut Zwickl: Man muss bedenken. Diese Kids sitzen mit vier Jahren im Kart. Sie haben keine Schulbildung, keine Erziehung. Sie sind geklonte Racing Kids, sage ich mal. Aber: Man braucht sie.

MNT: Nur: Wenn sich diese Kids dann in der F1 aufgrund der Elektronik gar nicht austoben können, wozu züchtet man sie dann?

Helmut Zwickl: Aber die sehen das nicht so. Es wird ja nicht mehr gedriftet in den Kurven. Der Fangio ist in Monza völlig quer daher gekommen. Ich lasse mir immer wieder die Werte von Toyota oder Sauber geben – heute bremst du in Monza von 350 auf 100 km/h in 2,8 Sekunden. In dieser Zeit kannst du niemanden mehr ausbremsen. Die Bremswege sind so kurz, da treten Spitzenbelastungen von 5g negativer Beschleunigung auf.

MNT: Man könnte statt der Karbonbremsscheiben wieder Stahlscheiben nehmen.

Helmut Zwickl: Das hat man auch probiert. Es ist die Aerodynamik, die den Bremsweg so verkürzt, nicht nur die Karbonscheiben. Wenn du nur vom Gas gehst, ist das ein Ankerwurf, der unglaublich ist.

>>> www.ennstal-classic.at

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