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quattro im Motorsport

Hier finden Sie zahlreiche Fotos des Audi quattro im Motorsport!

quattro ist ein überlegenes Antriebssystem. Sehr überlegen. Im Tourenwagen-Motorsport schließlich so überlegen, dass die Gralshüter unter den Funktionären überlegen mussten: Handicaps oder Suspendierung? In dieser Reihenfolge entschieden die großen Rennsportorganisationen einst zügig.

Die Show durfte nicht durch einen Alleingang von quattros gefährdet werden. Die Show ist für die Fans und fürs Fernsehen. Und für die Sponsoren. Sie bietet Kampf um die Spitze; Tür an Tür, Rad an Rad, um Zehntelsekunden. Dominanz ist nichts für die Show. Denn der Kampf um die hinteren Plätze kommt nicht im Fernsehen.

Hohe Zusatzgewichte - als erste Maßnahme gegen die quattro-Überlegenheit - belasteten Audi Renntourenwagen fortan. Sie stehen für höheren Reifenverschleiß, für höhere Bremsbelastung, für mehr Verbrauch und natürlich für schlechtere Beschleunigung. Mit Rücksicht auf die Sicherheit von Fahrern, Funktionären und Zuschauern mussten Aufhängungsteile verstärkt werden. Der erarbeitete Vorsprung durch Technik war dahin. Jedenfalls auf den Renn- und Rallyepisten.

Schnell laufender Allradantrieb, das ist für alle Autofahrer gut; nicht allein im Winter oder auf nassen Straßen. Das war die Erkenntnis, die mit dem ersten Sporterfolg kam. Die abenteuerliche Rallye von Paris nach Dakar hieß in ihrer ersten Ausgabe von 1979 noch Rallye Oasis.

Im Jahr darauf beendete Freddy Graf Kottulinsky diese Härteprüfung für Mensch und Material als Sieger der Autowertung. Sein bei Audi entwickelter Iltis Geländewagen war mit 130 PS vergleichsweise dürftig motorisiert, spurte aber allradgetrieben klaglos über Dünen, Stock und Stein, distanzierte alles was vier Räder hatte souverän.

Freddy Graf Kottulinsky und die Männer um Roland Gumpert, der den Einsatz leitete und mit seinem Iltis immerhin noch als 9. das Ziel erreichte, waren sich sicher: Dieses Antriebssystem taugt auch für Asphalt; Boulevards oder Rennstrecken.

Aber zunächst galt es, den revolutionären, schnell laufenden Allradantrieb Marke Audi spektakulär zu inszenieren. Und nichts wäre besser geeignet gewesen, als die Rallye Weltmeisterschaft.

Der finnische Star der verwegenen Driftkünstler, Hannu Mikkola, war 1979 nach knapp 30 Minuten einer Testfahrt überzeugt: „Hier habe ich einen überzeugenden Blick in die Zukunft geworfen. quattro wird die Szene nachhaltig verändern.“

Er unterschrieb einen Jahresvertrag und ging 1981 erstmals für Audi an den Start. Auf dem heißen Sitz sein langjähriger Co-Pilot Arne Hertz. Mit Michèle Mouton und Fabrizia Pons war das neugegründete Audi Rallye-Team für die Saison 1981 komplett.

Rallye Monte Carlo, traditionell jedes Jahr der erste Lauf zur Rallye Weltmeisterschaft, bescherte dem erwartungsfrohen Audi-Team Freud und Leid: Michèle Mouton fuhr nach wenigen 100 Metern rechts ran.

Diagnose: Wasser im Sprit. Das verkraftet nicht einmal der robuste Fünfzylindermotor des quattro. Freude verursachte das Ergebnis von Mikkola/ Hertz nach der ersten Etappe: knapp sechs Minuten Vorsprung. Ungläubig und betreten schlichen die derart deklassierten Volantakrobaten der Konkurrenz um den neuen Klassenprimus.

Hannu Mikkola brachte den Vorsprung nicht nach Hause. Nach einigen harten Kontakten mit Straßenranderscheinungen büßte er den Vorsprung ein, die alte Ordnung war im Ergebnis wieder hergestellt, nicht aber die alte Lage.

Wie die neue einzuschätzen war, erklärte später die deutsche Rallye-Autorität Walter Röhrl, wahrlich kein Pessimist, vor laufenden Fernsehkameras: „Hier kommt eine innovative Technik zum Einsatz, die der alten eindeutig überlegen ist. Gegen die werde ich wahrscheinlich verlieren.“

Im ersten Jahr, es war als Probelauf für künftige Planungen deklariert, siegte das Team Mikkola/Hertz in Schweden und in England.

Für die Sensation der Saison freilich sorgten die Amazonen Michèle Mouton und Fabrizia Pons: Auf der Rallye San Remo vernaschten die entfesselten Ladies das gesamte männliche Establishment und gewannen als erstes Damenteam überlegen einen Weltmeisterschaftslauf. Die Platzierten hatten fertig, die Fans waren außer sich, die Medien euphorisch.

Wäre es bei diesem Sieg für die beiden Vollgas-Grazien geblieben, hätte man den Schleier des Wohlwollens darüber ausgebreitet. Indes: Dirigiert von zarter Hand jagten Rallye-quattros noch dreimal vor der maskulinen Meute auf und davon - 1982 in Schweden, Griechenland und Brasilien. Mikkola/Hertz ließen die Konkurrenz gar vier Mal hinter sich - genug für den ersten WM-Titel im Zeichen der vier Ringe.

Nach Siegen in Schweden, Portugal, Argentinien und Finnland sichern sich Hannu Mikkola und Arne Hertz die Weltmeisterschaft 1983 und im Jahr darauf gelingt der schwedischen quattro-Paarung Stig Blomqvist und Björn Cederberg ein Doppelschlag: Sie gewinnen die Fahrerwertung und sichern Audi dadurch auch den Markentitel. Mikkola/Hertz werden Z weite.

1985 - der Vorsprung durch Technik ist kleiner geworden. Das seriennahe Konzept von Audi hat die Konkurrenz mit Konstruktionen gekontert, die ihre Stärken allein im Sport ausspielen konnten. Audi hatte schon in der laufenden Saison 1984 mit dem kurzen Sport quattro ein erstes Evolutionsmodell des Rallye quattro an den Start gebracht.

Ende Juli 1985 zur Argentinien Rallye erscheint dann, ausgerüstet mit einem gewaltigen Frontspoiler und einem imposanten Heckflügel, eine weitere Ausbaustufe des Sport quattro unter der Typenbezeichnung S1. Eine Maschine, die nur von einer kleinen Riege besonders begnadeter Piloten beherrscht wird: 450 Turbo - PS bringt er auf die Straße, brachiale Gewalt, die zu zügeln auch den Besten der Besten Respekt abverlangt.

Hannu Mikkola, zum infernalischen Beschleunigungsvermögen des S1 von Reportern befragt, beschrieb das so: „Stell Dir vor, Du stehst brav an einer roten Ampel und wartest auf Grün. Bei Gelb drehst Du auf 8500 hoch und bei Grün lässt Du die Kupplung los; dann geht es derart brutal vorwärts, dass Du denken könntest, eben sei Dir mit voller Wucht ein Fünftonner hinten reingefahren - es ist gewaltig!“

Gewaltig oder nicht, die quattros werden von der jungen Generation Spezialkonstruktionen, die einzig und allein für ihren Einsatz bei Rallyes konstruiert wurden, nach und nach distanziert.

Das Ende dieser spektakulärsten aller Rallye-Epochen kommt mit einem tragischen Unfall auf der Rallye Portugal: Lokalmatador Joaquim Santos weicht auf einer Spezialetappe einem Passanten aus, kann seinen Ford nicht mehr abfangen und schleudert in die Zuschauer.

Eine Frau und zwei Kinder sterben, 30 weitere Zuschauer werden verletzt. Dieser Unfall besiegelt das Ende der Gruppe B Autos, die Saison 1987 gehört wieder den seriennahen Autos der Gruppe A.

Das rein bayerische Team Röhrl/Geistdörfer auf Audi 200 quattro schlägt sich achtbar und setzt mit der modifizierten Reiselimousine die wendigen Allradler der Konkurrenz stark unter Druck. Ein Abgang nach Maß von der internationalen Rallyebühne gelingt dem Audi Team anlässlich der Safari Rallye in Kenia: Zwei 200er am Start, zwei im Ziel; Röhrl/Geistdörfer gewinnen vor Mikkola/Hertz.

Noch einmal wird der S1 aktiviert. Der Pikes Peak in Colorado ist 4301 Meter hoch. Seit 1916 jagen amerikanische Rennfahrer die 20 Kilometer lange Schotterpiste vom Tal hinauf bis kurz unter den Gipfel. Schneller als 11 Minuten war noch niemand. 1987 fiel die Mauer: Walter Röhrl ließ den 600 PS seines speziell für dieses Bergrennen vorbereiteten quattro S1 freien Lauf und setzte mit 10:47,85 Minuten einen neuen Maßstab.

Das Medienecho nach dieser Rekordfahrt motivierte das Audi Management, im Motorsport neue Ufer anzusteuern. Die TransAm-Serie bot den geeigneten Rahmen, die Überlegenheit des quattro-Antriebs zu demonstrieren. 1988 greift Audi jenseits des Atlantiks in das Renngeschehen ein.

Nach dem gültigen Reglement werden drei Audi 200 quattro aufgebaut und modifiziert: 530 PS für 1100 Kilo Kampfgewicht. Hurley Haywood, Audihändler aus Jacksonville in Florida, geht 14 Mal an den Start und sichert sich souverän den Titel, gelegentlich von seinen deutschen Kollegen Hans-Joachim Stuck und Walter Röhrl unterstützt.

1989 beendete Stuck nach sieben Siegen im Audi 90 quattro mit einem dritten Platz der amerikanischen IMSA/GTO Serie.

Der lange Bayer avanciert so zwar zum erfolgreichsten Fahrer der hart umkämpften Meisterschaft, auf einen Titel muss er freilich verzichten. Denn: Das Audi Racing-Team hatte auf die ersten zwei Langstreckenrennen der Serie verzichten müssen.

Die nächste Saison fährt Hans-Joachim Stuck wieder vor deutschem Publikum - mit einem Audi V8 quattro um die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft, die er überlegen für sich und Audi entscheidet.

Mit vier V8 quattro und den weiteren Piloten Frank Biela, Frank Jelinski und Hubert Haupt startet Audi das Unternehmen Titelverteidigung. Es gelingt - erstmals in der Geschichte der Deutschen Rennsportmeisterschaft - trotz erheblicher Gewichtshandicaps, die sich die quattros wegen ihrer Überlegenheit gefallen lassen mussten. Frank Biela, der Senkrechtstarter der Saison, wird Deutscher Tourenwagen Meister 1991.

Im nächsten Jahr wurden die sieggewohnten quattros in der DTM nachhaltig eingebremst. Freilich nicht unbedingt auf der Piste, aber am grünen Tisch, als die ONS die neue Kurbelwelle des Achtzylinders für reglementwidrig erklärte, nachdem zwei vorangegangene Prüfungen zunächst Reglementkonformität bestätigt hatten. Audi stieg aus der DTM aus.

Mit dem Audi A4 Supertouring gelang 1996 eine einmalige Erfolgsserie: neben dem prestigeträchtigen D1 ADAC Super-Tourenwagen-Cup wurden mit Unterstützung der verantwortlichen Importeure noch sechs nationale Championate gewonnen - in Italien, England, Belgien, Spanien, Südafrika und Australien.

Die Sportbehörden reagierten: Bis zu 95 Kilo Zusatzgewicht für Rennwagen mit Allradantrieb verhinderten weitere Triumphzüge und im Jahr darauf machte die FIA dem quattro-Treiben im Motorsport ein Ende. Der quattro Vorsprung durch Technik konnte sich fortan allein im Straßenverkehr bemerkbar machen - zu jeder Jahreszeit.

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