Triumph Daytona 955 – im Test | 21.07.2004
1, 2 oder 3?
Eine Frage, über die automatisch jeder Motorradfahrer irgendwann in seinem Fahrerdasein nachdenken wird.
Beim Einzylinder ist bald klar, dass sowohl Laufkultur als auch Motorleistung zur Zeit technische Grenzen haben, so einen "Dampfhammer" muss man halt einfach mögen. Jeder, dem so ein Ding beim Anfahren oder langsamer Fahrt schon mal abgestorben ist, konnte ab diesem Moment beim Thema "Motorbremse" mitreden, Ausgleichswellen hin oder her.
Aber mit der Einführung der Elektrostarter war zumindest der Wiederinbetriebnahme jeder Schrecken genommen, und bei Enduros ist der Single wegen seiner kompakten Abmessungen und des geringen Gewichts sowieso fest etabliert.
Logisch der Schritt zum zweiten Zylinder, besserer Massenausgleich und gleichmässigere Kraftabgabe samt höherer Leistung schufen Generationen von "Twins".
Immer schon rar waren hingegen die "Triples", wenngleich eigentlich schon technisch immer der beste Kompromiss. Drei Zylinder in Reihe sind nunmal kompakt zu bauen, die "innere Reibung" im Vergleich zum Vierzylinder logischerweise kleiner, die erzielbare Motorleistung aber nur unwesentlich geringer. Gepaart mit einer über den gesamten Drehzahlbereich harmonischen Drehmomentabgabe eigentlich ein ideales Triebwerk!
Schon in den späten 60ern war den Leuten bei Triumph klar, daß ein Dreizylindermotor in einem Motorrad Sinn machen würde, daher wurde die X75 Huricane gebaut. In den 70er und 80er Jahren waren auch Kawasaki mit den legendären 500/750er Zweitakt-Raketen (leider mit fürchterlichem Fahrwerk!) und Yamaha mit der XS 750/850 lange um diesen Antrieb bemüht.
Warum dann nur mehr Triumph und Benelli so einen Motor im Programm haben?
Es ist nunmal ein Risiko, "exotische" Konzepte unters Volk zu bringen, und Flops sind schnell produziert – und die Stückzahlen bei Benelli spiegeln sich ja im exorbitanten Preis wieder. Beim Bootsmotoren und immer stärker im PKW ist der Triple jedoch immer stärker im Vormarsch!
Am Bike sollte man es – vor dem Ankauf eines neuen Eisens – unbedingt mal ausprobieren!
Beim Einzylinder ist bald klar, dass sowohl Laufkultur als auch Motorleistung zur Zeit technische Grenzen haben, so einen "Dampfhammer" muss man halt einfach mögen. Jeder, dem so ein Ding beim Anfahren oder langsamer Fahrt schon mal abgestorben ist, konnte ab diesem Moment beim Thema "Motorbremse" mitreden, Ausgleichswellen hin oder her.
Aber mit der Einführung der Elektrostarter war zumindest der Wiederinbetriebnahme jeder Schrecken genommen, und bei Enduros ist der Single wegen seiner kompakten Abmessungen und des geringen Gewichts sowieso fest etabliert.
Logisch der Schritt zum zweiten Zylinder, besserer Massenausgleich und gleichmässigere Kraftabgabe samt höherer Leistung schufen Generationen von "Twins".
Immer schon rar waren hingegen die "Triples", wenngleich eigentlich schon technisch immer der beste Kompromiss. Drei Zylinder in Reihe sind nunmal kompakt zu bauen, die "innere Reibung" im Vergleich zum Vierzylinder logischerweise kleiner, die erzielbare Motorleistung aber nur unwesentlich geringer. Gepaart mit einer über den gesamten Drehzahlbereich harmonischen Drehmomentabgabe eigentlich ein ideales Triebwerk!
Schon in den späten 60ern war den Leuten bei Triumph klar, daß ein Dreizylindermotor in einem Motorrad Sinn machen würde, daher wurde die X75 Huricane gebaut. In den 70er und 80er Jahren waren auch Kawasaki mit den legendären 500/750er Zweitakt-Raketen (leider mit fürchterlichem Fahrwerk!) und Yamaha mit der XS 750/850 lange um diesen Antrieb bemüht.
Warum dann nur mehr Triumph und Benelli so einen Motor im Programm haben?
Es ist nunmal ein Risiko, "exotische" Konzepte unters Volk zu bringen, und Flops sind schnell produziert – und die Stückzahlen bei Benelli spiegeln sich ja im exorbitanten Preis wieder. Beim Bootsmotoren und immer stärker im PKW ist der Triple jedoch immer stärker im Vormarsch!
Am Bike sollte man es – vor dem Ankauf eines neuen Eisens – unbedingt mal ausprobieren!
