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Hier finden Sie Fotos des BMW F1.06.

Zwar betrifft die wichtigste Regeländerung im Hinblick auf die Saison 2006 die Triebwerke, deren Zylinderzahl von zehn auf acht und deren Hubraum von drei auf 2,4 Liter reduziert wurde, doch hat dies gleichzeitig tief greifende Auswirkungen auf die Konstruktion des Chassis. Die V8-Triebwerke sind kürzer, brauchen weniger Benzin und auch eine geringere Kühlerfläche, was die Architektur des Fahrzeugs maßgeblich beeinflusst.

Aufgrund der von der FIA vorgegebenen Mindestmaße für den Bau der Chassis bleiben die Gesamtabmessungen des Autos fast unverändert. „Für die Designer bedeutet dies, dass sie aufgrund des kompakteren Motors mehr Spielraum bei der Konzeption des Fahrzeuges haben“, erklärt Willy Rampf, Technischer Direktor im BMW Sauber F1 Team. Das kleinere Tankvolumen des BMW Sauber F1.06 hatte sowohl Einfluss auf das Design des Monocoques als auch auf die Position des Motors. Das kürzere Triebwerk erlaubte es den Ingenieuren zudem, das Titan-Gehäuse des Siebengang-Getriebes zu verlängern, was den Bau einer besonders schlanken Heckpartie begünstigt.

Die Aerodynamik im Fokus

Selbstverständlich flossen Erkenntnisse des Sauber C24 in den neuen Wagen ein, dennoch ist der BMW Sauber F1.06 ein von Grund auf neu konzipiertes Auto. Im Fokus der Ingenieure war vor allem die Aerodynamik, und dabei ging es nicht nur um optimalen Abtrieb, sondern auch um eine hohe Effizienz. Die Konstruktion, Anordnung und Gestaltung sämtlicher Nebenaggregate und Komponenten wurde dieser Prämisse untergeordnet. Einen markanten Eingriff erfuhr die Frontpartie des neuen Autos. Das Chassis wurde im vorderen Bereich deutlich abgesenkt, so dass die unteren Querlenker nicht mehr an einem Punkt unterhalb des Monocoques, sondern direkt seitlich am Chassis angelenkt sind. Weiter hinunter gezogen ist auch die Frontnase, deren Unterseite leicht nach oben geschwungen ist. Selbstverständlich wurde der Frontflügel den veränderten Gegebenheiten durch eine Vielzahl von Optimierungsschritten angepasst. Alle diese Maßnahmen dienen einer optimalen Anströmung des aerodynamisch sehr wichtigen Unterbodens.

Der geringere Kühlbedarf des V8-Motors erlaubt nicht nur die Verwendung kompakterer Kühler, sondern auch kleinere Öffnungen in den Seitenkästen, was ebenso der Aerodynamik zugute kommt. Gleiches gilt für den Überrollbügel mit integriertem Lufteinlass, der aufgrund des geringeren Luftdurchsatzes des Motors verkleinert wurde. Aufwändige Finite-Elemente-Berechnungen machten es zudem möglich, den Überrollbügel deutlich zu erleichtern – dies bei gleichzeitiger Einhaltung der stringenten Sicherheitsvorschriften.
Dank des kürzeren Motors konnte der Heckbereich des BMW Sauber F1.06 noch schlanker und harmonischer gestaltet werden, was eine optimale Anströmung des Heckflügels sicherstellt. Die Auspuffendrohre wurden im Vergleich zum C24 weiter hinten platziert. Mittels computergestützter Strömungssimulation (CFD) haben die Ingenieure deren Position so definiert, dass die heißen Abgase perfekt um Strukturbauteile wie die Hinterradaufhängung und den Heckflügel geleitet werden.

Eine deutlich höhere Priorität erhält in der neuen Saison die Heckflügel-Entwicklung. „Im vergangenen Jahr fuhren wir bei den meisten Rennen mit maximalem Abtrieb“, erklärt Rampf. „Wegen der hohen Leistung der Dreiliter-Motoren spielte der Luftwiderstand auf vielen Strecken keine dominante Rolle.“ Dies hat sich nun grundlegend geändert. Durch die Hubraumreduzierung um 20 Prozent wird man auf deutlich mehr Strecken Kompromisse in Bezug auf Abtrieb und Widerstand eingehen müssen. Während 2005 drei Basis-Heckflügel für hohen, mittleren und niedrigen Abtrieb zum Einsatz gelangten, wird es in diesem Jahr mehr unterschiedliche Varianten geben. „Wir werden nur noch auf wenigen Strecken mit maximalem Abtrieb fahren können, wenn wir gleichzeitig die von uns berechnete Ziel-Höchstgeschwindigkeit erreichen wollen“, sagt Rampf. Das heißt, dass die Aerodynamiker ihr Augenmerk deutlich mehr als in der Vergangenheit auf die Entwicklung fein abgestufter Heckflügel-Varianten legen werden.

Neues Design für die Radaufhängungen

Völlig neu am BMW Sauber F1.06 ist das Design der vorderen wie auch der hinteren Radaufhängung. An der Vorderachse wird das Layout maßgeblich durch die höheren Befestigungspunkte der unteren Querlenker geprägt – ein Diktat der konsequenten Aerodynamik. Bei der Hinterachse handelt es sich ebenfalls um eine Neukonstruktion. Im Zentrum der Überlegungen stand hier allerdings eine veränderte Kinematik, um den Anforderungen der Michelin-Reifen gerecht zu werden. Dazu Rampf: „Die neue Geometrie der Hinterradaufhängung wird es uns ermöglichen, das Potenzial der Michelin-Reifen deutlich besser zu nutzen.“

Durch das Absenken der Frontpartie ergibt sich zudem eine entsprechend niedrigere Montageposition für die Pedalerie sowie die inneren Bauteile der Vorderachse und auch eine tiefere Lage für die Beine des Fahrers. Alle diese Faktoren tragen zu einer Absenkung des Fahrzeugschwerpunktes bei. „Unser erklärtes Ziel ist es, mittelfristig den Anschluss an die Spitze zu schaffen. Mit dem BMW Sauber F1.06 wollen wir den ersten Schritt in diese Richtung tun“, steckt Willy Rampf die Ziele ab.

BMW Sauber F1.06 – technische Daten

Chassis: Kohlefaser-Monocoque

Radaufhängung: Obere und untere Querlenker (vorne und hinten), innen liegende, über Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race Engineering)

Bremsen: Sattel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und Scheiben aus Kohlefaser (Brembo, Carbone Industrie)

Kraftübertragung: 7-Gang-Getriebe, längs gerichtet, Kohlefaserkupplung (AP)

Chassis-Elektronik: Magneti Marelli

Lenkrad: BMW Sauber F1 Team

Reifen: Michelin

Räder: OZ

Abmessungen:

Länge 4 610 mm
Breite 1800 mm
Höhe 1000 mm
Spurweite vorne 1470 mm
Spurweite hinten 1410 mm
Radstand 3 110 mm

Gewicht: 600 kg (inklusive Fahrer, Fahrzeug fahrfähig, Tank leer)