MOTORSPORT

Die Hybridtechnologie KERS wird ab 2009 in der Formel 1 erlaubt sein. Auf den ersten Blick ist KERS in puncto Performance eine feine Sache: Abwärme von den Bremsen, die ansonsten einfach verpuffen würde, wird in einer Batterie oder mittels Schwungrad gespeichert und kann via Knopfdruck des Fahrers sieben Sekunden lang in Form von 82 zusätzlichen PS freigesetzt werden.

Doch natürlich gibt es einen Haken - und damit sind noch nicht einmal die vielfältigen Sicherheitsbedenken gemeint, die in den vergangenen Monaten schon hinlänglich diskutiert wurden. Vielmehr ist nicht klar, ob KERS der Gesamtperformance der Formel-1-Autos überhaupt zuträglich sein wird, denn den unbestrittenen Leistungsvorteilen stehen Gewichtsnachteile gegenüber. Diese sollen bei mehr als 20 Kilogramm liegen, wie man hört.

Die magischen 605 Kilogramm

Das mag im ersten Augenblick als nicht viel erscheinen, schließlich erreichen die modernen Formel-1-Autos das vorgeschriebene Minimalgewicht von 605 Kilogramm ohnehin nur durch die Verwendung von Ballastgewichten aus Wolfram, die für eine optimale Gewichtsverteilung möglichst tief im Fahrzeug angebracht werden. Doch selbst wenn jemand mit KERS die 605 Kilogramm nicht überschreitet, muss er in puncto Gewichtsverteilung Kompromisse eingehen.

Das wiederum könnte sich besonders ununangenehm auswirken, denn 2009 feiern die profillosen Slicks ein Comeback in der Königsklasse. Das bedeutet, dass die vier jeweils vier Längsrillen auf den Vorder- und Hinterreifen verschwinden werden. Diese vier Rillen sind vorne und hinten gleich groß, doch die Vorderreifen sind schmäler als die Hinterreifen. Somit wird vorne in Relation mehr Grip hinzugewonnen als hinten.

Um diesen Effekt auszugleichen, würden die Ingenieure die Gewichtsverteilung normalerweise nach vorne verlagern, aber: "Es wird für uns sehr schwierig, die Gewichtsverteilung zu erreichen, die wir uns wünschen, um ein erfolgreiches Auto für nächstes Jahr zu bauen", erklärte Williams-Teilhaber Patrick Head in Shanghai. Durch die Integration der KERS-Einheit verliere man nämlich hinsichtlich der Gewichtsverteilung viel Flexibilität.

KERS muss noch leichter werden

KERS dürfte aus Sicherheitsgründen außerhalb der Überlebenszelle installiert werden, was bedeutet, dass die Seitenkästen in der Praxis der vorderstmögliche Installationspunkt sind. Damit erreicht man im besten Fall ein Beibehalten der aktuellen Gewichtsverteilung, aber bestimmt keine Verlagerung nach vorne. Man kann durch KERS laut Head derzeit 0,1 bis "maximal 0,35 Sekunden" pro Runden gewinnen, aber dieser Vorteil kann schnell wieder verloren sein.

"Wenn die Gewichtsverteilung um ein oder zwei Prozent vom Optimalzustand abweicht, macht das wahrscheinlich einen größeren Unterschied zum Negativen aus, als KERS auf der positiven Seite bringt", warnte der Brite davor, die Auswirkungen der Slicks auf die Gewichtsverteilung und somit indirekt auch auf die Installation von KERS zu unterschätzen. Es sei daher gut möglich, dass viele am Saisonbeginn 2009 noch auf KERS verzichten werden.

Nur BMW und Honda weit genug?

"Ich glaube", so Head, "dass viele Teams am Saisonbeginn ohne KERS fahren werden. Ihre Autos werden vielleicht so designt sein, dass sie KERS beinhalten könnten, aber es könnte am Anfang noch nicht drin sein. Diese Teams werden KERS erst einführen, wenn sie das Gefühl haben, dass das Rennauto damit insgesamt besser wird." Das scheint momentan mit Ausnahme von BMW und Honda nirgendwo der Fall zu sein, wie gemunkelt wird.

Williams arbeitet gemeinsam mit der Firma Williams Hybrid Power (WHP), an der man seit einigen Monaten 40 Prozent hält, als einziges Team an einer Schwungradlösung. Bei den vergangenen Testfahrten in Jerez war das Schwungrad erstmals im Auto. Dabei wurde bereits Energie vom Schwungrad aufgenommen, aber vorerst noch nicht wieder freigesetzt. Sicherheitsprobleme traten laut Auskunft von Head nicht auf.