MOTORSPORT

Seit 2006 regieren bei den 24 Stunden von Le Mans die Dieselantriebe. Mit Einführung des Audi R10 TDI begann der Siegeszug der Selbstzünder, die deutsche Marke hat seither acht Siege gefeiert, unterbrochen nur durch den Peugeot-Triumph im Jahr 2009 – ebenfalls mit einem Dieselantrieb. Das neue Reglement scheint jedoch dieser Ära womöglich ein Ende zu bereiten. Audi hat zwar auch 2014 in Le Mans gewonnen, aber die Benzin-Hybrid-LMP1 von Toyota und Porsche waren über einzelne Runden betrachtet schneller.

"Dass wir nicht den Speed der Mitbewerber haben werden, das war uns vorher klar. Es liegt am Konzept und an unserem schwereren Dieselmotor", erklärt Audi-Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg. "Wir haben ungefähr 50 Kilogramm mehr in unserem Antriebsstrang. Deswegen fehlt es uns an Spielraum, um Systeme und Komponenten für elektrische Antriebe ins Auto zu bringen." Auf dieser Grundlage kam es zu der Entscheidung, mit nur einem Hybridsystem anzutreten. Ein zweites hätte sich wegen des zusätzlichen Gewichts nicht gerechnet.

"Es hängt vieles mit dem Balancing der Konzepte zusammen. Für uns gab es ein Handicap, weil der Diesel einen besseren Wirkungsgrad hat. Das hat über 15 Liter Treibstoff ausgemacht", rechnet der erfahrene Ingenieur vor. Die sogenannte "Equivalence of Technology" ist aus Sicht des Deutschen unzureichend. "Das höhere Gewicht unseres Antriebs ist nur relativ wenig ausgeglichen worden", so Hackenberg. "Deswegen mussten wir in die Zwei-Megajoule-Klasse."

Die Vorgaben für Benziner- und Dieselantriebe werden sich für die kommende WEC-Saison kaum ändern, die Audi-Probleme bezüglich Gewicht und Integration eines zweiten Hybridsystems bleiben also bestehen. Dies führt laut Hackenberg dazu, dass man sich bei Audi im Anschluss an eine umfassende Analyse durchaus auch mit einer grundlegenden Veränderung des Antriebskonzepts auseinandersetzen werde.

"Wenn alle das gleiche Konzept fahren, dann haben alle die gleichen Grundlagen. Da muss man sich überlegen, was da Sinn macht", so der Entwicklungschef. "Man kann es aber nicht auf die Schnelle ändern. Um einen Motor zu entwickeln und zu erproben, braucht man eine gewisse Zeit lang. Wenn man aber ganz nüchtern auf Grundlage der vorliegenden technischen Daten entscheiden müsste und mal alle anderen – auch subjektiven – Eindrücke beiseite lässt, dann müsste man eigentlich einen anderen Weg wählen."

Könnte Audi sich kurzfristig vom Diesel verabschieden und schon 2015 mit einem Benziner in der Langstrecken-WM antreten? "So schnell kann man keinen Motor entwickeln. Wir machen uns in Ruhe darüber Gedanken", will Hackenberg von Schnellschüssen nichts wissen. Zur Saison 2016 ist jedoch offenbar nichts ausgeschlossen. Vor allem der Antrieb des Porsche 919 Hybrid könnte richtungweisend für die Zukunft sein. Die Stuttgarter fahren mit einem Zwei-Liter-V4-Turbo und zwei Hybridsystemen in der Sechs-Megajoule-Klasse.

"Porsche macht folgendes: Sie nutzen den Druck, der am Turbolader über das Wastegate [ein den Ladedruck begrenzendes Abblasventil; Anm.] entweicht, zum Antrieb einer zusätzlichen Turbine. Das kann man bei einem Ottomotor machen", erklärt der Techniker die Vorzüge des Konzepts der Konzernschwester. "Durch die große Drehzahlspreizung hat ein Benziner immer zu viel Druck. Beim Diesel macht das nicht sehr viel Sinn, weil die Drehzahlspreizung viel kleiner ist. Das ist also kein Weg, den wir gehen würden."

"Vom Prinzip ist die Idee gut und für den Ottomotor auch richtig. Solange so etwas nicht den Wirkungsgrad des Motors verschlechtert – und das ist beim Porsche nicht der Fall, weil nur Energie genutzt wird, die sonst verpufft wäre –, ist es eine gute Sache", sagt Hackenberg.