MOTORSPORT

Noch ist die neue Formel-1-Fahrzeuggeneration nicht auf der Strecke gewesen, da beschäftigt sich die Technikgruppe der Königsklasse bereits mit ihrem Nachfolger. So langsam starten die Arbeiten an den Autos für 2026, die zusammen mit dem neuen Motorenreglement kommen sollen. Dann möchte die Formel 1 vor allem einen großen Kritikpunkt angehen: das Gewicht.

Das ist in den vergangenen Jahren zusammen mit den Fahrzeugdimensionen immer weiter gewachsen. Aktuell liegt das Mindestgewicht bei 752 Kilogramm, wird 2022 aber aufgrund der größeren Reifen noch einmal um 40 Kilogramm anwachsen - zum Unmut der Fahrer, die das hohe Gewicht schon seit Jahren kritisieren.

Doch der Trend könnte sich 2026 umkehren. Denn laut Formel-1-Sportchef Ross Brawn sind die Hauptfragen, ob man ein leichteres und ein kleineres Auto haben kann. Ersteres sei aufgrund der Hybridtechnologie und der Sicherheitsinitiativen schwierig, Letzteres aber durchaus machbar.

"Wir glauben, dass wir mit den Spezifikationen, die für 2026 entwickelt werden, eine sehr reelle Chance haben, ein kompakteres Auto zu haben", sagt Brawn.

Darin liegt auch die Chance etwas Gewicht zu sparen, denn das die neuen Motoren leichter werden, erscheint auch kaum denkbar - trotz des geplanten Wegfalls der MGU-H. Noch gibt es kein definitives Regelwerk, doch es deutet sich an, dass die Elektrokomponente zunehmen wird. Damit gehen aber auch eine größere Batterie und eine stärkere MGU-K einher.

Die Gewichtsreduktion muss daher wohl über ein kleineres Auto kommen, und derzeit sucht die Gruppe um Formel-1-Technikchef Pat Symonds nach Lösungen. Er würde gerne den Radstand verkürzen und hat dafür einige Punkte im Blick.

Laut 'auto motor und sport' standen ein Vierzylinder-Reihenmotor und ein querliegendes Getriebe im Raum, was von den Herstellern aber aufgrund der geringen Serienrelevanz abgelehnt wurde, genau wie ein ultrakurzer V4-Motor, der wohl Porsche und Audi in die Hände gespielt hätte, weil Porsche mit einem V4-Turbo in der Langstrecken-WM unterwegs war.

Ein kleinerer Tank mit 65 statt bisher 110 Kilogramm Sprit ließ sich ebenfalls nicht umsetzen, da es von den Teams keine Zustimmung gab, die Rekuperierung an der Vorder- und Hinterachse vorzunehmen. Kosten und Sicherheit waren hier angeblich die ausschlaggebenden Punkte. Daher braucht man zusätzlich Sprit, um die elektrische Leistung zu generieren.

Beim Motor und beim Auto gibt es für die übernächste Generation also noch einige Stellschrauben zu drehen. Gleich bleiben soll aber das neue Aerodynamikkonzept - bereinigt um die Schwächen, die sich in den kommenden vier Jahren zeigen.