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Meyer Shank Racing ist der erste Sieger der LMDh-Ära: Tom Blomqvist, Colin Braun, Simon Pagenaud und Helio Castroneves gewannen mit dem Acura ARX-06 die 61. Auflage der 24 Stunden von Daytona. MSR verteidigte damit den Vorjahressieg von Blomqvist, Pagenaud, Castroneves und Oliver Jarvis.

Das Siegerauto hatte während des Rennens einige Schrecksekunden zu überstehen, darunter eine Berührung in der Anfangsphase, wodurch die Heckpartie ausgetauscht werden musste, ein Dreher von Castroneves in der Nacht mit anschließendem außerplanmäßigen Reifenwechsel und sechs Restarts in den letzten vier Stunden nach Cautions.

Das größte Problem war jedoch ein Getriebeöl-Leck, das in der Nacht notdürftig repariert wurde. Dennoch mussten die Mechaniker bei den Boxenstopps immer wieder Getriebeöl nachfüllen. Dass dies das größte Problem des Acura ARX-06 von Meyer Shank in diesem Rennen war, spricht für die erstaunliche Zuverlässigkeit des Boliden bei seinem allerersten Renneinsatz nach nur einem halben Jahr Erprobung.

Das Rennen wurde in einem Sprint über 35 Minuten entschieden. Blomqvist, der in diesem Rennen überragend fuhr, ließ nie einen Zweifel aufkommen, wer der Chef im Ring war. Filipe Albuquerque im zweitplatzierten Wayne-Taylor-Acura #10 (R. Taylor/Albuquerque/Deletraz/Hartley) hatte nie den Hauch einer Chance gegen den MSR-Acura.

Fast wäre Wayne Taylor Racing eine extrem lange Grünphase von sechs Stunden am Sonntagmorgen zum Verhängnis geworden. Erst drei Stunden vor Schluss begann der Reigen von sechs schnell aufeinander folgenden Gelbphasen, die den Acura wieder in die Führungsrunde spülten. Zuvor hatte er wegen eines defekten Ölfilters und einer Durchfahrtsstrafe zwei Runden verloren.

Auch die beiden Cadillacs von Chip Ganassi Racing waren im Lostopf, aber letztlich chancenlos. Da half es auch nicht, dass sich mit Renger van der Zande und Earl Bamber die beiden Piloten gegenseitig bekämpften, die sich beim Petit Le Mans noch gegenseitig von der Strecke geräumt hatten.

Am Ende gewann van der Zande den Kampf um Platz drei für den Ganassi-Cadillac #01 (van der Zande/Bourdais/Dixon), die #02 (Bamber/Lynn/Westbrook) musste sich mit P4 begnügen. Die Ganassi-Cadillacs kamen ohne nennenswerte Probleme durch. Auch der Cadillac V-LMDh hatte vor dem Rennen nur ein halbes Jahr Testzeit.

Platz fünf ging an den Action Express Cadillac #31 (Derani/Sims/Aitken). Dies war der einzige Cadillac, der im Rennen Probleme hatte. Nach 15 Stunden beendete ein Getriebeproblem die Sieghoffnungen. 15 Runden Rückstand waren nicht mehr aufzuholen.

Deutsche Hersteller mit Problemen

Porsche und BMW kamen nicht ohne Probleme über die Distanz. Bei Porsche zog die #7 (Campbell/Nasr/Christensen) zunächst alles technische Pech auf sich und beendete das Rennen nach mehreren Reparaturstopps, unter anderem wegen Elektronikproblemen mit Batteriewechsel und Reparaturen am Kühlsystem, mit 34 Runden Rückstand auf dem siebten Platz der GTP-Klasse.

Das Schwesterauto mit der Startnummer 6 (Jaminet/Tandy/Cameron) kam ohne technische Probleme durch, verlor aber ebenfalls drei Runden durch einen Reparaturstopp. Nick Tandy drehte sich nach knapp 16 Stunden im Infield mit hoher Geschwindigkeit in die Wiese. Die lange Grünphase am Sonntagvormittag verhinderte auch hier lange Zeit eine Aufholjagd.

Tandy versuchte, seinen Fehler selbst auszubügeln. Beim Restart drei Stunden vor Schluss überholte er zunächst heroisch Simon Pagenaud und lag nur eine Runde beziehungsweise eine Gelbphase hinter der Spitze. Doch dann fuhr er in Kurve 1 zweimal hintereinander geradeaus und blieb eine halbe Runde später mit Getriebeschaden stehen.

BMW fuhr mit gebremstem Schaum, dennoch schlug der Technikteufel hier zuerst zu. Nach knapp einer Stunde hatte mit dem RLL-BMW #25 (de Phillippi/Yelloly/van der Linde/Herta) der erste LMDh Probleme. Der Einheitshybrid verabschiedete sich, der Austausch dauerte zwei Stunden beziehungsweise 82 Runden. Nach weiteren Problemen kam das Team mit 131 Runden Rückstand ins Ziel.

Die #24 (Eng/Farfus/Wittmann/Herta) war lange Zeit auf dem besten Weg, von den Problemen der Konkurrenz zu profitieren. Zwischenzeitlich lag der BMW M Hybrid V8 auf Rang vier, doch dann verlor RLL auch mit diesem Fahrzeug am Sonntagmorgen sechs Runden wegen eines nicht näher beschriebenen "Komponentenfehlers".

Als Tandy mit dem Porsche ausrollte, stand der BMW mit der Startnummer 24 zur Reparatur wieder im Fahrerlager (im Fachjargon: "behind the wall"). Alle vier Bremsen mussten gewechselt werden. Trotzdem brachte Rahal Letterman Lanigan Racing den sechsten Platz und damit wichtige IMSA-Punkte mit nach Hause.

BMW verlor auch wegen fehlender Pace an Boden. Dass der M Hybrid V8 schnell sein kann, zeigte die schnellste Runde der #25, mit der Connor de Phillippi eine Zeit von 1:36.000 Minuten in den Asphalt brannte. Diese Zeit war nur knapp vier Zehntelsekunden langsamer als die schnellste Runde von Blomqvist (1:35.616). Die #24 kam im Schongang allerdings nicht über 1:36.886 Minuten hinaus.

Insgesamt bleibt festzuhalten, dass die LMDh-Boliden ihre Feuertaufe deutlich besser überstanden haben als erwartet. Man hatte mit weitaus schlimmeren Szenarien gerechnet. Auch erscheinen die jeweiligen Probleme an den Fahrzeugen lösbar.

16 Tausendstel entscheiden LMP2

Einen absoluten Blockbuster lieferte die LMP2-Klasse. In einem Herzschlagfinale im NASCAR-Stil setzte sich James Allen im Proton-Oreca #55 (Poordad/Pizzi/Allen/Bruni) um 0,016 Sekunden gegen Ben Hanley im APR-Oreca #04 (Kurtz/McMurry/Hanley/Gutierrez) durch, indem er aus dem Windschatten heraus attackierte und den Sprint auf der Zielgeraden für sich entschied.

Für Proton war es ein Comeback nach mehreren Rückschlägen an diesem Wochenende. Im ersten Training hatte Francesco Pizzi einen schweren Unfall. Er durfte deshalb in der Nacht nicht fahren. Im Rennen wurde der Bolide mit Strafen belegt, weil die Boxenstoppzeit nicht eingehalten wurde. So gingen zwischenzeitlich drei Runden verloren, die erst durch die Cautions am Ende wieder zurückgewonnen wurden.

Platz drei ging an den AF-Corse-Oreca #88 (Perrodo/Vaxiviere/Canal/Nielsen), gefolgt vom TDS-Oreca #35 (Heriau/van der Garde/Pierson/van Uitert). Beide kamen ebenfalls in der Führungsrunde ins Ziel. Die #35 hatte lange Zeit geführt, verlor aber alle Chancen auf den Sieg, als sich Job van Uitert 20 Minuten vor Schluss bei einem Angriff auf Hanley in Kurve 1 drehte.

Es hätte ein Quintett in der Führungsrunde sein können, hätte sich nicht Nicolas Lapierre im PR1 Mathiasen-Oreca #52 (Keating/Chatin/Quinn/Lapierre) bei einem Restart 90 Minuten vor Schluss gedreht. Er konnte sich danach nicht mehr befreien, was auf einen technischen Defekt hindeuten könnte. Mit vier Runden Rückstand wurde er Fünfter.

Für einen ebenso kuriosen wie bitteren Abschied aus dem Kampf um den Sieg sorgte der Starworks-Oreca #8 (Farano/Newgarden/McLaughlin/Simpson). Der Oreca 07 blieb bereits nach einer halben Runde stehen. Grund: Die Trinkflasche für den Fahrer war undicht und tropfte ausgerechnet auf die ECU. Man kämpfte sich noch auf P6 zurück.

In der LMP3-Klasse kam nur ein Fahrzeug problemlos über die Distanz. Der AWA-Duqueine #17 (Boyd/Varonne/Merrill/Mantella) holte damit den ersten Sieg für Duqueine bei den 24 Stunden von Daytona. Es war das einzige LMP3-Fahrzeug, das vor den GT-Fahrzeugen ins Ziel kam.

Der favorisierte Ligier von Sean Creech mit der Startnummer 33 (Willsey/Barbosa/Pino/Siegel) führte die Klasse lange an, hatte aber nach 19 Stunden mehrere Probleme im Bereich Getriebe/Auspuff, was eine Reparatur über 15 Runden erforderlich machte.

Starkes Manöver von Engel beschert AMG GTD-Pro-Sieg

Die V8-Boliden waren die großen Favoriten im GT-Rennen und wurden dieser Rolle auch über weite Strecken gerecht. Wie schon im Vorjahr fuhren GTD Pro und GTD eher als eine Klasse denn als zwei getrennte Kategorien. Immer wieder lagen die GTD-Fahrzeuge vor den GTD-Pro-Boliden, so auch im Ziel.

Mercedes-AMG war in der GTD Pro als Topfavorit gestartet, doch Aston Martin, Lexus und Corvette waren auf Augenhöhe. Die Sieghoffnungen des Heart-of-Racing-Aston-Martin #23 (Gunn/Riberas/Pittard) waren jedoch nach 16 Stunden mit einem Aufhängungsschaden dahin. Er wurde mit 13 Runden Rückstand auf P7 gewertet.

Damit blieben die Corvette #3 (Garcia/J. Taylor/Milner), der Vasser-Sullivan-Lexus #14 (Hawksworth/Barnicoat/Conway) und der Proton-Mercedes #79 (MacNeil/Engel/Gounon/Juncadella) im Kampf um den Sieg zurück.

Jack Hawksworth lag vor der letzten Stunde in Führung, wurde aber von Maro Engel stark unter Druck gesetzt. Pünktlich zu Beginn der letzten Stunde gelang es dem DTM-Piloten, den ehemaligen IndyCar-Fahrer mit einem Dummy in Kurve 1 zu überholen.

Beim letzten Stopp unter Gelb behielt er die Nase vorn und wehrte beim vorletzten Restart einen Angriff von Hawksworth ab, für den der Brite eine Verwarnung kassierte. Da Hawksworth bei dieser Aktion von der Strecke abkam, hatte Engel beim finalen Restart einen Puffer von einem GTD-Fahrzeug. Dieses schirmte ihn bis ins Ziel ab.

Dahinter übernahm Antonio Garcia in der Corvette #3 (Garcia/J. Taylor/Milner) in dieser Szene die zweite Position. Genau zu diesem Zeitpunkt kam es zu einer Berührung mit einem GTD-Favoriten (siehe unten). Garcia, der sich in diesem Moment auf Engel konzentrierte, wurde keine Schuld zugesprochen und er belegte vor Hawksworth den zweiten Platz.

Vierter wurde der Iron-Lynx-Lamborghini #63 (Grosjean/Bortolotti/Caldarelli/Pepper). Der Lambo hielt beim Debüt des Evo-2-Pakets gut mit, hatte aber nie den nötigen Speed für einen Sieg. Die IMSA ging bei der Einstufung der neuen Autos beziehungsweise Evo-Stufen in der Balance of Performance sehr konservativ vor.

Diese Vorgehensweise traf Porsche am härtesten. Der 911 GT3 R (992) war zur absoluten Chancenlosigkeit verdammt. Der nagelneue Bolide war pro Runde zweieinhalb bis drei Sekunden langsamer als der Mercedes-AMG. Der Pfaff-Porsche mit der Startnummer 9 (Bachler/Pilet/Vanthoor) sammelte alle Positionen ein, die die Konkurrenz liegen ließ, und wurde Fünfter - angesichts der BoP ein Overachievement.

Trotz intensiver Bemühungen von Porsche um eine bessere Einstufung und trotz der offensichtlichen Benachteiligung seit dem Vortest blieb die IMSA hart. Zu groß war die Sorge, dass ein frisches Auto dominieren könnte, Trotzdem schoss die Technikkommission bei der Einstufung des Porsche offensichtlich über das Ziel hinaus.

GTD-Doppelsieg für Aston, gebrochene Herzen bei Winward

Auch in der GTD ging Mercedes-AMG als Favorit ins Rennen, doch zwei Favoriten schieden vorzeitig aus: Der ASP-Mercedes #75 (Habul/Schiller/Jefferies/Stolz) fiel kurz vor Halbzeit mit Kühlproblemen aus. Und nach 17,5 Stunden war auch für den Korthoff-Mercedes #32 (Skeen/Grenier/Koch/Götz) mit einem Radlagerschaden Schicht im Schacht - 19 Runden Zeitverlust.

Die Entscheidung fiel zwischen sieben GTD-Fahrzeugen, von denen aber nur fünf realistische Chancen auf den Sieg hatten. Marco Sörensen hatte im Heart-of-Racing-Aston-Martin #27 (de Angelis/Sörensen/James/Turner) bei einem der letzten Restarts den Vorteil, die drei führenden GTD-Pro-Fahrzeuge als Puffer hinter sich zu haben.

Philip Ellis versuchte im Winward-Mercedes #57 (Ward/Ellis/Dontje/Morad) diese GTD-Pro-Fahrzeuge zu überholen. Das ging beim vorletzten Restart schief: Er kollidierte mit der Corvette von Garcia. Ironie des Schicksals: Die Berührung schickte Ellis in die gleiche Mauer, in die im ersten Training Lucas Auer gekracht war. Die Enttäuschung im Team war riesengroß.

Damit hatte Aston Martin eine Doppelführung inne. Die Frage war nur noch, welcher Vantage gewinnen würde. Aufgrund des sicheren Polsters behielt Sörensen für Heart of Racing die Nase vorn, Nicki Thiim wurde im Magnus-Aston-Martin #44 (Potter/Lally/Pumpelly/Thiim) Zweiter.

In einer dramatischen Schlussphase fiel der Vasser-Sullivan-Lexus #12 (Montecalvo/Telitz/Kirkwood/Thompson) von Aaron Telitz noch hinter den Optimum-McLaren #70 (Iribe/Schandorff/Millroy/Kirchhöfer) und den Gradient-Acura #66 (Monk/Legge/Farnbacher/Miller) von Mario Farnbacher zurück. Vielleicht hätte Kirchhöfer gewonnen, wäre er wie die Konkurrenz unmittelbar vor der vorletzten Gelbphase zum finalen Stopp gekommen.

Der neue Ferrari 296 GT3 erwies sich als überraschend fehleranfällig. Keiner der vier gestarteten italienischen Boliden kam ohne Probleme über die Distanz. Der Risi-Ferrari #62 (Calado/Pier Guidi/Serra/Rigon) in der GTD Pro schied mit einem Schaden am Unterboden aus. Es handelte sich um einen Folgeschaden eines früheren Zwischenfalls. In der GTD kamen zwei 296er ins Ziel, der beste mit zwölf Runden Rückstand.

Auch in den GT-Klassen war für BMW nicht viel zu holen. Lediglich der Paul-Miller-BMW #1 (Sellers/Snow/Lewis/Martin) kam ohne nennenswerte Probleme über die Distanz und wurde mit zwei Runden Rückstand Achter der GTD-Klasse. Von den Turner-BMWs schied das GTD-Pro-Fahrzeug mit defekter Servolenkung aus, der GTD-Bolide hatte schon früh im Rennen einen Getriebeschaden.

In der IMSA SportsCar Championship geht es traditionell Mitte März mit dem nächsten Klassiker weiter. Die 71. Auflage der 12 Stunden von Sebring findet vom 16. bis 18. März statt. Im Rahmen des "Super-Sebring"-Wochenendes feiert auch die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) ihre LMDh-Premiere.