24h Le Mans: Quali II | 14.06.2024
HyperPole-Entscheidung für Porsche
Pole Position für das Trio Estre/Lotterer/Vanthoor im Werks-Porsche 963 mit der Startnummer 6 und dem am Bodensee lebenden Estre am Steuer. Daneben steht der Cadillac #3 (Bourdais/van der Zande/Vautier), die zweite Startreihe geht an den Ferrari (#51-Giudi/Calado/Giovinazzi) und den Vorjahressieger, den Ferrari mit der Startnummer 50 mit Fuoco/Molina/Nielsen am Steuer. In der LMP2 hatte #14 (Hyett/Deletraz/Quinn) die Nase vorn und in der LMGT3 sicherte sich der McLaren mit der Startnummer 70 (Iribe/Millroy/Schandorff) die dortige beste Startposition
Bernhard Schoke
Die komplette Aufmerksamkeit am Donnerstag richtet sich auf die prestigeträchtige Entscheidung über die Pole Position und die folgenden besten Startreihen, bei denen die potentielle Möglichkeit eines „Lackaustausches“ in den ersten Runden weniger ausgeprägt ist. Und die HyperPole Entscheidung fiel buchstäblich in der letzten Sekunde. Porsche mit der Startnummer 6 mit Kevin Estre am Steuer war im letzten HyperCar noch auf der Strecke. Die beiden Cadillac lagen zu diesem Zeitpunkt überraschend für viele Beobachter vorn, nachdem zuvor der starken BMW durch einen „Abflug“ am Ausgang der Indianapolis-Kurve eine Rot-Phase verursacht hatte. Aufgrund der verbleibenden Restzeit gingen viele schon davon aus, dass die Rennleitung die Piste nicht mehr freigibt. Weit gefehlt. Es entwickelte sich – wegen der weitgehend freien Strecke ein absoluten Zeitenkrimi. Und als Estre die Ziellinie passierte, hatte er auf dem Kurs – im Vergleich zu seiner vorherigen Bestzeit – nochmals fast 1,3 Sekunden „gefunden“ und die Mitbewerber doch noch auf die Plätze verwiesen. BMW folgt aufgrund des Unfalls gestrichen Zeit dahinter. Ob der Jota-Porsche, der sich ebenfalls für die HyperPole qualifiziert hatte, am Samstag starten kann ist offen. Hintergrund ist der kapitale Schaden im gestrigen Nachtraining, der einen nahezu kompletten Neuaufbau des Renners erfordert und zu somit zu einem Kampf gegen die Uhr wird.
Vor der HyperPole Session hatten aber die Teams und Fahrer beim dreistündigen dritten Training die Chance, ihre Boliden auf das am Samstagnachmittag beginnende Rennen final abzustimmen.
Dabei fiel auf, das insbesondere bei den HyperCars kaum mehr „traditionelle“ Fahrwerks-Veränderungen vorgenommen werden.
Wie kann man Zeit sparen
Stattdessen werden die kompletten „Nasen“ getauscht. Dies ist hat den Hintergrund, dass damit während eines Boxenstopps weniger Zeit aufgewendet werden muss, als die herkömmlichen Varianten. Demzufolge müssen dann auch die Piloten nicht „mit dem Messer“ zwischen den Zähnen versuchen, die dadurch „verlorene“ Zeit wieder herein zu fahren – weniger Risiko und eine größere Chance, ohne zusätzliche weitere ungeplante Boxenstopps das beziehungsweise „sein“ Rennen gemäß der eigentlichen Planung bestreiten zu können. Und dafür werden unterschiedliche Szenarien von den Verantwortlichen jedes Teams entwickelt.
Planung ist alles
Diese berücksichtigen neben einer Vielzahl von technischen Parametern vor allem die Punkte Wetterbedingungen – nass und wenn ja wie stark oder trocken
die Temperaturen von Luft und Asphalt – um die richtigen Reifen mit der dafür optimalen Mischungen der Lauffläche definieren und mit den beiden beteiligten Reifenherstellern, Michelin bei den HyperCars und Goodyear bei den LMP2 und LMGT3, die für den eigenen Boliden richtigen/passenden Pneus nicht nur zu definieren, sondern auch von der eigentlichen Ablauf-Logistik auch zur richtigen Zeit in der Box parat liegen zu haben.
Gerade in diesem Bereich sind die Planungen und der erforderliche Aufwand um „bei der Musik zu sein“ außerordentlich hoch, und die Crews auf beiden Seiten extrem gefordert. Aber nicht nur im Bereich Reifen.
Die Mechaniker sind besonders dann gefordert, wenn die Piloten übereinstimmend mit dem Fahrverhalten des Boliden unzufrieden sind. Die Ursachenforschung verläuft dann in der Regel ganz konventionell. Ist beispielsweise durch das „etwas“ zu forsche Überfahren der Curbs die Spur oder der Sturz „verstellt“ worden. Dies erfordert neben der klassischen Mechaniker-Ausbildung enorm viel Erfahrung, insbesondere Le Mans Erfahrung, denn die spezifischen Auslegungen der Streckenbegrenzungen für auch zu entsprechenden „Ergebnissen“.
Sausages
Auch wenn hier die Rennleitung und der veranstaltende ACO inzwischen durch die Installation von sogenannten Sausages, ziemlich hohe rot ausgeführte Randsteine in Form von halbierten Würsten, hier den in den Vorjahren von den Piloten insbesondere bei schnellen Runden gern genommen „direkten“ Weg, „einen Riegel vorgeschoben haben. Denn, wer hier rüber „nagelt“, den bestraft nicht nur die Rennleitung, sondern auch der Team-Chef, weil dann in der Regel der Unterboden getauscht werden muss, denn die „Dinger“ sind so hoch, dass die Bodenfreiheit – egal in welcher der drei Le Mans Klassen – nicht ausreicht, um größere Schäden vermeiden zu können.
Dies ist nicht nur eine Zeitaufwendige Reparatur, sondern auch eine ausgesprochen Kosten-trächtige. Demzufolge sind die „Ansagen“ an die Piloten: Wegbleiben von den „roten Würsten“ – auch nicht „anlehnen“, denn dafür sind sie zu steil ausgeführt.
Im Vergleich dazu sind die davor liegenden Randsteine beinahe harmlos. „Mann oder Frau“ wird nur etwas durchgeschüttelt und es „rattert“ unter den Räder, aber kapitale Schäden sind nur dann zu erwarten, wenn der „Driver“ im Anschluss in einem der Kiesbetten oder den Leitplanken landet.
In diesem Jahr ist dies – bisher – ein eher weniger als in den Vorjahren passiert. Aber was nicht ist, kann bekanntermaßen noch werden. Vor allem wohl am Rennsonntag, denn dieser wird wohl eher nass.
Zuvor steht aber morgen als weiteres emotionales, wie Bilderstarkes Highlight auf dem umfangreichen Programm: Die Fahrerparade im Herzen der Innenstadt von Le Mans mit zehntausenden Fans, die den Zug verfolgen werden.
