MOTORSPORT

Motorline.cc hatte die exklusive Gelegenheit, die wichtigsten Köpfe des Toyota-Teams zu treffen, von Teammanager Ange Pasquali über Chefkonstrukteur Gustav Brunner bis hin zu Teamchef Ove Andersson.

Im Laufe der nächsten Wochen präsentieren wir Ihnen die Highlights im Rahmen einer Serie, den Anfang macht der erste Teil des Exklusiv-Interviews mit Gustav Brunner.

Herr Brunner, die heurige Saison verlief für Toyota ja nicht sonderlich gut, inwieweit ist man denn mit dem geplanten Programm in der Zeit?

Es stimmt, wir hätten uns gewünscht, schon mehr Punkte auf dem Konto zu haben, aber so ist der Rennsport nun einmal. Was unser Programm betrifft, so sind wir durchaus im Plansoll, immerhin haben wir im Vergleich zum Vorjahr einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht.

Wie lauten die weiteren Schritte und Ziele des Teams?

2004 wollen wir nochmals deutlich nach vorne kommen und uns langsam aber sicher unter den Top-Teams etablieren, für 2005 haben wir die Weltmeisterschaft im Visier, planen kann man das aber natürlich nicht.

Sie sind als guter Aerodynamiker bekannt, wie viel Einfluss hat denn diese am Gesamtpaket?

Die Aerodynamik ist zu über 80 Prozent am Erfolg oder Misserfolg eines Autos beteiligt. Viele Leute halten immer den Motor als wichtigsten Teil des Autos, das stimmt aber nicht.

Im Grunde ist es sekundär, ob ein Triebwerk 50 PS mehr oder weniger leistet, wenn die Aerodynamik nicht passt, nützt das nämlich gar nichts. Nur als kleines interessantes Detail: Die Entwicklung des Frontflügels kostet ungleich mehr Geld als die Entwicklung eines Motors, ich denke, das sagt schon einiges.

Stichwort Geld, die Formel 1 verschlingt Milliarden von Dollar, wo liegen denn eigentlich die Grenzen?

Bei den Top-Teams gibt es keine Grenzen, du hast den Auftrag, das Team zum Siegen zu bringen, koste es, was es wolle. So krank das vielleicht klingen mag, berücksichtigt man die globale Auswirkung der Formel 1 auf Image und Verkaufszahlen, so rechtfertigt das den Einsatz dieser Unsummen.

Davon sind aber nicht nur die Teams betroffen, auch die Reifenhersteller stehen dem um nichts nach. So werden Millionen in die Entwicklung spezieller Schmierseifen zur Montage des Reifens auf die Felge ausgegeben...

Apropos Reifen: Vielfach wird angenommen, dass bis auf die Rillen abgefahrene Pneus aufgrund der höheren Aufstandsfläche eigentlich schneller sein müssten, stimmt das?

Das stimmt nicht. Der Grund dafür ist schnell erklärt: Die Reifen brauchen für die optimale Haftung eine gewisse Mindesttemperatur. Unter den Rillen ist der Gummi nur noch ca. zwei Millimeter dünn, die Pneus würden auf den Geraden einfach zu sehr abkühlen und in den Kurven zu wenig Grip aufbauen. Und mechanischer Grip ist schließlich das Um und Auf in der Formel 1.

Den zweiten Teil des Interviews mit Gustav Brunner finden Sie in der rechten Navigation, weitere spannende Details sind garantiert!