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Elektro-Audi e-tron 55 quattro - im Test

Spannende Tour

Der Audi e-tron 55 quattro bietet jede Menge Raum, feine Ausstattung und eine Riesen-Batterie, doch wie schlägt sich das Elektro-SUV in der Praxis?

mid/me

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Da glaubt man, der neue Audi e-tron vor der Haustür würde die Blicke auf sich ziehen und die Nachbarschaft versammeln - schließlich tritt der Ingolstädter Elektriker als erster deutscher Tesla-Konkurrent überhaupt an.

Doch das 80.000 Euro teure Gefährt fällt überhaupt nicht auf. Seine Karosserieform setzt dafür zu sehr auf Understatement. Denn obwohl als reines Elektromobil konzipiert und viel gestalterische Freiheit bietend, verkniffen sich seine Designer jegliche Extravaganzen, wie sie etwa Jaguar mit der ausgeprägten Cab-Forward-Silhouette beim I-Pace erproben oder Tesla mit den Flügeltüren beim Model X.

Dafür ist die Karosserie geräumig und fünf Personen sowie das Familien-Reisegepäck freuen sich über fürstliche Platzverhältnisse. Der Audi e-tron baut noch nicht auf der Elektro-Plattform MEB auf, sondern nützt jene, die ursprünglich für den Audi Q6 gedacht gewesen wäre. Package und Proportionen das e-tron unterscheiden sich daher nur wenig von denen eines Q5. Wären da nicht die Ladeklappe am linken vorderen Kotflügel und die dezente, grün hinterlegte Modellbezeichnung, würde nichts auf Audis Aufbruch in ein neues Mobilitäts-Zeitalter hinweisen.

Der Eindruck setzt sich im Innenraum fort: Alles Audi wie gehabt - aber auch das ist ja im Grunde schon modern genug. Das gelungene virtuelle Cockpit sowie die beiden Touch-Screens in der Mittelkonsole, wie beispielsweise aus dem Q8 bekannt, sind für die Zukunft gerüstet. Problemlos zeigen sie auch elektrotypische Infos an wie Reichweite, Energie-Effizienz oder die Route zur nächsten Lade- beziehungsweise Schnelllade-Säule.

Die Fahrt weist dann alle ebenso bekannten wie begeisternden Eigenschaften leistungsstarker Elektromobile auf. Lautlos schiebt sich das mit 2,5 Tonnen enorm schwer geratene SUV aus dem Wohngebiet; auf freier Landstraße oder Autobahn beschleunigt der Wagen brachial und ansatzlos: 300 kW oder 408 PS kurzzeitige Boost-Leistung, vor allem aber das jederzeit bereite Maximal-Drehmoment von 664 Newtonmetern fordern ihren Tribut von den Magennerven.

Die Rekuperation, also Energie-Rückgewinnung mit Brems-Effekt, lässt sich über das Menü einstellen oder kurzzeitig über die Lenkrad-Paddels. Nach einer gewissen Zeit der Spielerei belässt man sie im Automatik-Modus. Gute Entscheidung: Jener adaptiert die Rekuperation nämlich perfekt und verstärkt sie, wenn man auf ein langsameres Auto aufläuft.

Beim Start nach einer Nacht an der heimischen Wall Box zeigt das Display 300 Kilometer Reichweite. Der Wechsel zwischen zügiger Autobahnfahrt und Baustellen-Schleicherei entspricht genau der Verbrauchsprognose, am Ziel stehen tatsächlich noch 90 Kilometer auf der Uhr. Soweit, so gut. Aber dann: Laden bitte, man möchte ja später wieder zurück.

Das Tourismus-Büro bietet eine Schuko Ladesäule, die pro Stunde Energie für fünf Kilometer in den Akku sickern lässt. Das hat keinen Zweck. Ein Hotel im Stadtzentrum verfügt über eine 11-kWh-Wechselstrom-Station, das bedeutet pro Stunde Power für 40 Kilometer. Schon besser, aber so viele Tassen Warte-Kaffee mag man nicht trinken. Außerdem ruft ein Termin am Golf-Club Wildmoos.

Einzige Lösung: Ein Taxi (mit Dieselmotor) für die halbstündige Rest-Fahrt. So kann der Elektro-Audi in Ruhe vor sich hin nuckeln. Vor der Rückfahrt verspricht er 286 Kilometer Reichweite - und hält: 210 normal gefahrene Kilometer später sind noch 80 Kilometer drin.

Dann zwei Versuche, zu Hause gratis Sonnenstrom bei Aldi Süd zu bunkern. Zuerst ein Fehlschlag. Am Freitag Nachmittag begrüßt das Display die Öko-Fahrer mit Rotlicht und dem Hinweis, Laden sei nur während der Öffnungszeiten möglich. Ist doch gerade offen!? Ein Mitarbeiter zuckt mit den Achseln und erklärt, ein Techniker sei schon bestellt. Eine Woche später klappt das dann; in der erlaubten Stunde lädt der e-tron 22 Kilowattstunden für 80 Kilometer. Das schafft er, weil der größere Aufpreis-Gleichstromwandler an Bord ist, die Standard-Version bringt es nur auf 11 kWh Ladeleistung. Schneller Laden - nämlich mit bis zu 150 kWh - geht an Gleichstrom-Ladesäulen mit CCS-Stecker.

Er ist halt kein Renault Twizy, der Audi e-tron, und ein starkes SUV braucht zur Bewegung nun mal Energie, ob per Sprit oder Strom. Immerhin stützt der Praxistest die offizielle Angabe einigermaßen. Wer die angegebenen über 400 Kilometer erreichen will, müsste allerdings schon sehr defensiv fahren. Und viel Geduld beim Laden oder der Suche nach einer echten Schnelllade-Säule mitbringen. Im Rahmen des "Ionity"-Konsortiums bauen die deutschen Hersteller plus Ford und Hyundai ja ein 350-kWh-Ladenetz auf. Bis die Stationen dort stehen, wo man sie braucht, wird es aber noch eine Weile dauern.

- Länge / Breite / Höhe / Radstand: 4,90 / 1,94 / 1,63 / 2,93 Meter
- Motor: Asynchron-Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse
- Spitzenleistung: 300 kW / 408 PS
- Dauerleistung: 158 kW / 215 PS
- Drehmoment: 561 Nm, Boost: 664 Nm
- Allradantrieb
- 0 bis 100 km/h: 5,7 Sekunden
- Spitze: 200 km/h (abgeregelt)
- Energiegehalt Akku: 95 kWh
- Normverbrauch nach WLTP: 23,7 kWh/100 km
- Testverbrauch: 28 kWh/100 km
- Max. Reichweite nach WLTP: 411 km
- Testreichweite: 340 km
- Österreich-Preis: 82.000 Euro (Deutschland: 79.900 Euro)

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