RALLYE

Der historische erste Sieg in einem Erdgas-Boliden steht bereits in den Geschichtsbüchern der Rallye-ÖM – doch der damalige Stohl Racing-Pilot Beppo Harrach trat in der Klasse für Alternativkraftstoffe an. Bei der Jänner-Rallye fuhr das OMV Rallye Team erstmals in der Divison I – dazu hat Stohl Racing einen Subaru Impreza MY07 auf CNG-Betrieb umgebaut.

Während man zuvor zwei Einspritzdüsen verwenden durfte, ist in der Division I nur noch eine Düse erlaubt, zudem wird mit 32er statt 34er-Restriktor gefahren – das „Erdgasbaby“ wurde also quasi regeltechnisch zurechtgestutzt. Doch Stohl Racing-Teamchef und Cheftechniker Günther Aschacher ist davon überzeugt, dass er auch dem „Erdgasbaby 2“ wieder nach und nach mehr PS herauskitzeln kann.

Freilich hofft Aschacher, dass Manfred Stohl wie schon bei der Jänner-Rallye weiter am Steuer des CNG-Subaru sitzen wird. „Stohlito“ konnte in Freistadt am zweiten Tag zwei Bestzeiten in den Schnee stanzen, belegte den vierten Gesamtrang respektive in der ÖM-Wertung sogar Platz 2 – womit sich der WM-Vierte des Jahres 2006 quasi selbst überraschen konnte.

Einen Staatsmeister mit CNG-Antrieb werde es 2009 mit Sicherheit nicht geben, winkt Stohl ab – doch Günther Aschacher kann sich durchaus vorstellen, dass man am Ende der Saison den ersten CNG-Sieg als Div. I-Auto feiern könnte. Im Gespräch mit motorline.cc analysieren Stohl und Aschacher den ersten CNG-Einsatz in der Division I und erklären, warum sich Erdgas als Kraftstoff weiter im Vormarsch befindet.

Bei der Jänner-Rallye seid ihr mit dem neu aufgebauten Erdgas-Subaru erstmals in der Division I angetreten, wodurch ihr regeltechnisch einige Nachteile überwinden musstet. Und es lief gut, Platz 4 gesamt, Platz 2 in der ÖM-Wertung – wäre eigentlich der Sieg möglich gewesen?

Manfred Stohl (MS): Nein. Nie. Alle haben geglaubt, dass wir Understatement betreiben. Vor der Rallye habe ich gesagt, unser Ziel ist ein Top 10-Ergebnis und wenn wir in die Top 5 gelangen würden, wäre es genial. Dass es gut lief, war super – aber man muss auch der Realität in die Augen schauen und wir sind noch weit entfernt vom Sieg. Wir haben noch unheimlich viel Arbeit vor uns.

Wenn die ominöse SP 17 ‚Aistal’ nicht abgebrochen worden wäre – wäre dann noch etwas möglich gewesen?

MS: Wenn das Wort ‚wenn’ nicht wäre – dann wäre ich vielleicht schon dreimal Weltmeister geworden. (lacht) Im Ernst: Vielleicht hätten wir Platz 3 erringen können, möglicherweise - aber wir hätten nicht gewinnen können. Also: Nicht leicht, sagen wir einmal so. Und aufgrund des Waldherr-Ausfalls sind wir ja auch noch einen Platz vorgerutscht. ‚Hätt ich, wär ich’ – das interessiert mich eigentlich überhaupt nicht. Ich bin froh, dass es so gelaufen ist, dass wir kein technisches Problem hatten. Und das Ziel – nämlich den Sponsor zu überzeugen, dass wir den richtigen Weg einschlagen – das ist uns gelungen.

Was fehlt technisch gesehen noch auf ein Siegpotential?

MS: Wir wollten zunächst einmal zeigen, dass es geht und auf eine sichere Bank setzen – was die Umsetzung des ganzen Projekts betrifft. Der Rest ist Feintuning – das kann der Günther am besten erklären.

Günther Aschacher (GA): Für uns war es wichtig, dass wir einfach Daten sammeln können. Um die Infos zu erhalten, sodass wir diesen Motor auf Erdgas mappen können. Und wir haben sehr viele Daten bekommen.

MS: Wir haben jetzt so viel Erfahrung aus dem Wochenende gewinnen können – weil es ein sehr langes Wochenende war, mit 250 km ist die Jänner-Rallye eine sehr, sehr lange. Und die Erfahrungswerte, die wir dabei gewinnen konnten, die sind einfach unbezahlbar.

Kann man sich das so vorstellen, dass du beispielsweise am ersten Tag, an dem auf Asphalt gefahren wurde, dich an den Günther gewandt hast mit einem Mapping-Vorschlag?

MS: Nein, ich kann nichts zum Mapping beitragen, das ist sein Problem. Er fragt mich, was das Auto macht und das sage ich ihm. Dann ändert er etwas und fragt, wie es war und ich sage: ‚Okay, war super!’ oder ‚War nicht gut’ oder ich hab nichts gespürt. Meine Aufgabe ist es zu fahren und dem Günther zu sagen, was mir nicht passt. Wobei du während der Veranstaltung nicht großartig eingreifen kannst in das System. Wichtig ist, während einer solchen Veranstaltung die Daten mitzunehmen – damit du danach stundenlang vor dem Computer sitzen und das auswerten kannst.

Und da kann man noch so viel Mehrleistung, so viel Performance finden, dass man siegfähig wird?

MS: Ja. Aber nicht jetzt und sofort – es wird 2009 keinen Staatsmeister in einem Gasauto geben. Aber es wird sicher die Zeit kommen, wo ein Erdgasauto den Titel erringen kann. So ein Projekt ist mit sehr viel Aufwand verbunden – natürlich ist es bei der Jänner-Rallye sehr gut gelaufen, aber wir werden auch sicher noch einige Niederlagen einstecken müssen. Als wir begonnen haben, mit dem 2 Düsen-System und dem 34er-Restriktor, waren wir nirgends und haben uns bis zum Sieg hochgearbeitet. Jetzt sind wir von Anfang an angenehm dabei. Nur vom Siegen sind wir weit entfernt.

GA: Früher haben wir in der Alternativkraftstoffklasse einen 34er-Restriktor fahren dürfen – das ist von der Motorleistung her wie ein gutes Gruppe N-Auto. Da wir jetzt in der Division I den 32er-Restriktor verwenden müssen, ist es sehr schwierig, da noch weitere Leistung zu finden. Aber wir sind am Ball.

Was stellt das größere Problem dar? Die 2 Düsen oder der Restriktor?

GA: Bisher war die Düse das Problem, jedoch mit unserem neuen Partner im elektronischen Druckregelungsbereich gehen wir davon aus, dieses Problem zu lösen, wie man bereits im ersten Ansatz bei der Jänner-Rallye festgestellt hat

MS: Da geht es um folgende Frage: Welchen Energiegehalt kriegst du durch diese Einspritzdüse?

Aber man könnte eine solche Düse bauen, oder? Wäre das erlaubt?

GA: Wenn es zur Gasanlage dazugehört - dann schon, ja.

Aber das ist dann ja kein Serienteil?

MS: Wenn du eine Düse produzierst, dann ist es ja auch ein Serienteil – aber um eine Düse zu produzieren, musst du ein großes Autowerk sein.

GA: Das Problem, dass wir beim Mitsubishi hatten, bestand darin, dass wir den Ansaugkrümmer modifizieren mussten, um Platz für unsere zwei Düsen zu schaffen. Dieses Problem haben wir jetzt nicht mehr.

MS: Wir haben jetzt eine Düse pro Zylinder.

GA: Serienmäßig, da haben wir nichts modifiziert.

Es fehlt euch noch etwas an Leistung – in welchem Verhältnis liegt das jetzt am Restriktor beziehungsweise an der Düse?

MS: Man kann es sich folgendermaßen vorstellen: Ein Drittel der Leistung, die uns fehlt, kommt aus dem Restriktor und zwei Drittel der fehlenden Leistung liegen an der Düse.

Mit dem Motormapping könnt ihr auch noch Leistung herausholen, oder?

MS: Natürlich, die Technologie entwickelt sich weiter. Früher hat ein Rallyeauto einen Liter Benzin pro Kilometer verbraucht – heute verbraucht es nur noch 0,5 Liter. Man wird ja immer effektiver – genauso wie die Serienautos immer weniger verbrauchen, genauso wird der Motorsport immer effizienter. Was uns natürlich mit jedem Tag entgegen kommt – die Zeit spielt für uns, die Zeit ist an unserer Seite. Mit dem Mitsubishi mit einer Düse ist das Ding nicht über 2.500 U/min gegangen, wenn überhaupt. Weil überhaupt keine Füllung mehr da war. Und jetzt fährt der Subaru in dem Bereich problemlos und wir sind voll happy.

Man muss dabei immer bedenken: Wie lange haben wir mit dem Zwei-Düsen-Mitsubishi gebraucht für den ersten Sieg? Es waren letztendlich 1,5 Jahre.

GA: Aber noch einmal zu deiner Frage: Wir sind noch nicht am Ende – wir können noch zulegen.

Gibt es auch von Subaru Reaktionen auf das CNG-Projekt?

GA: Subaru Japan war voll happy, dass wir das gemacht haben.

MS: Die bringen das auf ihrer STi-Website, sie vermarkten es gut.

Obwohl sie ja eigentlich gar nicht mehr im Rallyesport vertreten sind…

MS: Ja, aber sie sind nur werksseitig nicht mehr vertreten. Kundensport, also Gruppe N, machen sie nach wie vor. Und zwar in vollem Umfang, da hat sich nichts geändert, im Gegenteil.

GA: Wir haben auch schon Anfragen aus anderen Ländern, von Rallyepiloten – wie das mit dem Gas ausschaut, wie man tankt, wie es vom Reglement aussieht, ob sie mit CNG in ihren jeweiligen Ländern fahren könnten? Und das ist ja ziemlich positiv. Und umweltbewusst ist es auf jeden Fall.

Was die Fans natürlich brennend interessiert: Wie geht es weiter? Wird Manfred Stohl die Rallye-ÖM mit dem Erdgas-Subaru bestreiten?

MS: Da möchte ich mich jetzt noch nicht festlegen. Sagen wir einmal so: Der Weg, den wir bei der Jänner-Rallye eingeschlagen haben war ein guter. Auch für mich überraschender Weise deutlich besser, als ich es im Vorfeld erwartet habe. Bis zu einem gewissen Punkt hatte ich auch sehr viel Spaß an der Rallye – die Strecken waren einfach supergenial. Selbst im Trockenen, wo ich befürchtet habe, dass die Rallye für mich weniger schön sein wird, habe ich sie als supergenial empfunden. Wir haben zu diesem Thema nächste Woche ein Meeting. Aber ich kann sagen, dass die Weichen in die Richtung gestellt sind, dass es weitergehen kann – nämlich mit mir.

Was sind da die Rahmenbedingungen zu dieser Entscheidung?

MS: Schau, ursprünglich war angedacht, dass man einen anderen Fahrer in dieses Auto setzt, außer Manfred Stohl. Manfred Stohl ist natürlich ein Thema, keine Frage.

Streng genommen gibt es ja zwei Manfred Stohl. Und als Teameigner Manfred Stohl müsstest du eigentlich darauf bestehen, dass der Fahrer Manfred Stohl in diesem Auto sitzt. Denn der Teameigner möchte natürlich den besten verfügbaren Piloten in seinem Auto haben. Oder?

MS: Schau, ich fahre sehr, sehr gerne und habe sicher nichts dagegen, dieses Auto zu fahren. Aber eigentlich bin ich ein Teamchef beziehungsweise Teambesitzer. Und es war ein Thema, einen anderen Fahrer als Manfred Stohl in dieses Auto zu setzen – aber wenn sich keine bessere Lösung ergibt, dann fahre ich selber. Das ist mein Glück, dass ich auf Manfred Stohl als Fahrer zurückgreifen kann.

Würde dir das Fahren nicht auch abgehen, wenn ein anderer Pilot eingesetzt würde?

MS: Das Fahren geht dir immer ab. Wenn du ein echter Rallyepilot bist und du nicht im Auto sitzt, dann fehlt dir etwas.

Es geht bei diesem Einsatz ja auch nicht einfach nur darum, in der Rallye-ÖM mitzufahren – sondern es gibt ja diese spezielle Mission, sich mit dem doch regeltechnisch geschwächten Erdgasboliden nach vor zu kämpfen…

MS: Die Mission – das ist er! [zeigt auf Günther Aschacher, d. Red.] Ich bin nur der Fahrer – für mich macht es am Schluss keinen Unterschied, ob ich in einem Gas- oder einem Benzinauto sitze. Ich muss schnell Auto fahren. Dass ich mit dem Erdgaswagen schnell Auto fahren kann, dafür ist Günther mit seinem Können verantwortlich.

Aber es stimmt schon: Für mich ist es sicher eine Herausforderung, mit einem Material zu fahren, das die Gegner vielleicht schwerer einschätzen können. Das gibt mir einen gewissen Anreiz. Ich beziehungsweise unsere Sponsoren finden das so geil, dass mittlerweile gesagt wird: ‚Erdgas ist ja sowieso viel besser als Benzin!’ Das haben wir die letzten 30 Jahre im Motorsport nicht gewusst – aber seit wir mit dem Erdgasauto fahren, wissen auf einmal alle, dass Erdgas ‚ja sowieso viel besser ist als Benzin’. Womit unsere Mission natürlich erfüllt und unser Sponsor glücklich ist. Das ist schon sehr interessant und auch recht lustig.

GA: Wobei ich schon dazusagen möchte, dass die Mission nicht nur aus mir besteht, sondern das gesamte Stohl Racing-Team für unseren Erfolg verantwortlich ist, jeder einzelne Mitarbeiter leistet hier einen Beitrag.

Der eine oder andere Konkurrent scheint sich auch ein bisschen zu fürchten, nicht wahr?

MS: Ja, garantiert. Ich bin sicher, dass viele im Vorfeld der Jänner-Rallye geglaubt haben, wir spielen volles Understatement und in Wirklichkeit fahren wir aber um den Sieg mit. Aber diese Leute haben einfach keine Ahnung von der Realität und von der Technik. Das ist eine lustige Geschichte und für die Firma eine interessante Arbeit, das muss man auch dazusagen.

Günther, angenommen du hast Manfred Stohl als Fahrer zur Verfügung – wäre dann gegen Ende der Saison ein Sieg möglich?

GA: Das ist eine schwierige Frage – weil den zweiten Platz haben wir ja auch schon geschafft (lacht) – aber im Ernst: Bis Ende des Jahres traue ich uns zu, dass wir einen Sieg einfahren können.

MS: Er ist mehr der Optimist – ich bin eher der Realist. (lacht)

Vom Chassis her – warum habt ihr nicht den neuen Fließheck-Subaru genommen?

MS: Weil wir derzeit keinen haben. Wir würden gerne den neuen Subaru nehmen, aber wir haben zurzeit keinen neuen Subaru.

Der wäre natürlich noch besser, oder?

MS: Natürlich wäre es toll – aber aus heutiger Sicht müssen wir auf jene Fahrzeuge zurückgreifen, die im Firmenportfolio vorhanden sind.

GA: Das ist natürlich alles mit Kosten verbunden. Der 07er-Subaru ist uns sehr vertraut – auf den können wir genauso aufbauen. Um zu sehen, ob dieses ganze System auch funktioniert.

MS: Wobei das genauso ein Mitsubishi Evo 9 werden kann. Wir sind jetzt so weit, dass dieses System funktioniert, das wir bisher nicht im Griff hatten.

Also könnte man in Zukunft mit dem Mitsubishi auch mit dieser einen Düse fahren?

MS: Wir haben es noch nicht ausprobiert – aber Günther geht davon aus. Bis jetzt hat es nicht funktioniert. Wir wollten mit dem Subaru schon die Waldviertel-Rallye fahren – und es hat nicht funktioniert. Es war nicht möglich, dort an den Start zu gehen.

Ich habe das bisher so verstanden, dass ihr auf den Subaru umgestiegen seid, weil dort das System mit der einen Düse funktioniert oder besser funktioniert…

MS: Beim Subaru-Motor funktioniert das neue System, das wir jetzt eingebaut haben. Aber wir sind nach der Jänner-Rallye wieder um so viel cleverer geworden, dass wir glauben, dass es mit dem Mitsubishi jetzt auch funktionieren sollte.

GA: Interessant ist das Feedback der Fans. Die sagen: ‚Endlich wieder einmal ein anderes Auto als ein Mitsubishi!’

Kommen auch viele zu euch und informieren sich über das Thema Erdgas?

MS: Ja, und zwar ohne Ende. Und auch nach der Jänner-Rallye. Was da Anfragen zum Thema Erdgas kommen, nämlich weltweit! Ich erhielt sogar Post aus Lettland. Und jetzt kam eine Mail aus Amerika – ein Rallyefahrer, der sich im Internet über CNG schlau machen wollte und schrieb, dass er eigentlich nur über unsere Firma etwas gefunden hat. Und er hat sich bei mir erkundigt - zum Thema CNG und Rallye.

Mit CNG auf der WM-Bühne ist natürlich so lange irrelevant, so lange die FIA nichts in diese Richtung unternimmt, nicht wahr?

GA: Wir sind immer noch dran, dass wir da etwas machen können. Aber es ist halt ein schwieriger Kampf.

MS: Schau, die FIA ist eine politische Geschichte. Unser Ziel ist es nach wie vor, auf WM-Ebene mit CNG zu fahren. Dieses Thema Erdgas wurde für unsere Firma sehr wichtig – diese Fragen, die du stellst, die andere stellen, die auch die FIA stellt. Am liebsten hätten da manche, dass wir unser gesamtes Technisches Knowhow aushängen – damit es jeder weiß. Das macht das Ganze natürlich auch sehr viel schwieriger. Aber schauen wir mal – die Hoffnung stirbt zuletzt.

Am Ende des Gesprächs erhielt motorline.cc eine Einladung, beim nächsten Test im März an der Seite von Manfred Stohl den Erdgas-Subaru aus nächster Nähe zu erleben – motorline.cc wird darüber selbstverständlich berichten.