4WD

Was vor 47 Jahren zwar nicht bescheiden, aber überschaubar begann, erreicht eine neue Stufe der Vielfalt: Aus dem edlen Einzelmodell Range Rover ist eine ganze Familie geworden, die mit dem Velar als Zuwachs gerade das vierte Mitglied begrüßt.

Wie es scheint, klaffte dem Marketing doch eine zu große Lücke zwischen dem eher zierlichen Evoque und dem Range Rover Sport. Der Velar positioniert sich nicht genau mittig zwischen diesen Modellen, da er dem Sport näher auf die Pelle rückt als dem Evoque. Man könnte ihn aber auch als SUV-Coupé-Bruder des Sport sehen - "Coupé" nach wuchtig-edler Range-Rover-Art natürlich.

Als Neuling darf der Velar sogar die Rolle eines Vorreiters übernehmen, da sein Konzept (Aluminium-Leichtbau) nicht auf den bisherigen Modellreihen beruht, sondern völlig neu entwickelt ist und so den Startpunkt für künftige Modelle von Range Rover markiert. Vom Design her provoziert er nicht so stark, wie es der Evoque tat, als der 2011 ins Rampenlicht fuhr.

Die sauber durchgezogene Schulterlinie, fehlende Schnörkel und Sicken geben dem Anblick eine ebenmäßige Ruhe, die dem Auge guttut. Dabei profitiert der Velar auch von seinen kurzen Karosserieüberhängen an Vorder- und Hinterachse. So wird zudem der kraftvolle Auftritt unterstrichen, den das elegante SUV in Kombination mit den bis zu 22 Zoll großen Rädern ausstrahlt.

Nicht nur ein optischer Gag sind die bündig in die Karosserie versenkten Außentürgriffe, die zum Öffnen elektrisch ausfahren und während der Fahrt den Luftwiderstand nicht erhöhen. Die schmalsten Scheinwerfer, die Land Rover jemals in sein Markengesicht integriert hat, sind nur durch die platzsparende Voll-LED-Technik möglich.

Der relativ große Abstand zwischen den Achsen von 2,87 Meter scheint allerdings nicht konsequent genug für die Beinfreiheit im Fond genutzt worden zu sein: Selbst bei zurückhaltend nach hinten geschobenem Vordersitzen spüren die Hinterbänkler sehr bald stabilen Kniekontakt. Ist allerdings würdevolles Einsteigen ohne Kopfnicken im Fond gefragt, dann sammelt der Velar etliche Pluspunkte, da seine Dachlinie nur maßvoll nach hinten abgesenkt ist.

Sein Innenraum wirkt wegen der deutlich reduzierten Zahl von Schaltern zurückhaltend, aber nicht karg. Viele Funktionen sind über einen der beiden 10,2-Zoll-HD-Touchscreens im zentralen Bereich des Armaturenbretts abrufbar.

Von den bisherigen Jaguar- und Land Rover Modellen hat der Velar auch den versenkten Drehknopf zum Bedienen der feinen, unmerklich schaltenden Achtgang-Automatik Automatik übernommen, der sich erst nach dem Anlassen des Motors lautlos aus seinem Schacht heraushebt.

Kein Mangel herrscht beim Angebot der Motoren. Mit sechs Alternativen rollt der Velar in die Ausstellungsräume: drei Diesel und drei Benziner jeweils als Vier- und Sechszylinder. Die Leistungsstufen beim Diesel reichen von 180 PS über 240 PS bis 300 PS, beim Benziner werden 250 PS, 300 PS und 380 PS realisiert. Alle Antriebsquellen sind mit Allradantrieb gekoppelt.

Bei den Vierzylindern übernehmen Stahlfedern das Egalisieren von Fahrbahnunebenheiten, bei den Sechszylindern leisten diesen Job Luftfedern, die je nach Anforderung auf der Straße oder im Gelände das Niveau der Karosserie heben oder senken können. Nach dem Abschalten der Zündung und dem Türöffnen senkt sich der Wagenkörper um insgesamt fünf Zentimeter ab: eine höfliche Funktion, um das Ein- und Aussteigen so kommod wie möglich zu gestalten.

Wir fahren den bärenstarken Benziner, der seine Kraftspritze nicht über einen Turbolader sondern über einen Roots-Twin-Kompressor verabreicht bekommt. Auch wenn das Gaspedal auf norwegischen Straßen mit Tempolimits, die häufig zwischen 60 und 80 km/h wechseln, bei diesem üppigen Leistungsangebot nur zart gestreichelt werden können, darf der Kraftmeier seine Leistung und sein maximales Drehmoment von 450 Nm ab 3.500/min voll einsetzen, als der Velar über einen unbefestigten Schotterweg zu zur Stranda-Seilbahn-Bergstation nicht weit von Alesund auf mehr als 1.000 Meter Höhe hinaufklettert.

Diese Übung wird genauso souverän gemeistert wie die anschließende Bergab-Passage mit der "Hill Descent Control", die dem Fahrzeug eine gleichmäßige niedrige Geschwindigkeit garantiert. Gekrönt wird dieses Offroad-Manöver schließlich mit einer Flussdurchfahrt, bei der die Luftfederung den Wagen auf die höchstmögliche Wattiefe von 65 Zentimeter anhebt.

Fazit: Der Range Rover Velar sieht gut aus und kann was: auf und neben der Straße. Und so breit sich seine Leistungs- und Ausstattungs-Varianten aufspreizen, so überbrückt die Preisliste locker einen Sprung, dessen Endpunkte unten und oben so um die 50.000 Euro voneinander entfernt liegen. Der Einstieg ist ab 61.300 Euro (Deutschland: 56.400 Euro) möglich, für das Spitzenmodell "First Edition" mit 380 PS starkem 3,0-Liter-V6-Kompressor sind üppige 132.200 Euro (D: 108.750 Euro) fällig.