4WD

Das mit dem Vorsprung durch Technik hat schon gestimmt, damals im Jahr 1997. Aber vielleicht war er zu groß für die Zeit, der Markt noch nicht reif und die Kunden zu skeptisch.

Der Audi 100 mit dem Beinamen "Duo" war wirklich ein Hybridauto, aber nicht wirklich ein Erfolg. Die Limousine mit dem 90-PS-Turbodiesel und einem 21 Kilowatt-Elektromotor wurde nach wenigen Monaten und dreistelligen Verkaufszahlen wieder eingestellt.

Ein vergleichbares Schicksal wird dem Q5 Hybrid nicht blühen, wenngleich er die Vorherrschaft der Selbstzünder in der Baureihe gewiss nicht brechen kann.

Aber es gibt einen Hybrid-Markt und der liegt jenseits des Atlantiks. Aus keinem anderen Grund haben BMW, Lexus, Mercedes-Benz, Porsche und VW Hybrid-Varianten ihrer SUV aufgelegt. Mercedes bietet seinen Teilzeit-Stromer aber in Österreich gar nicht an, die anderen Hersteller kommen auf allenfalls fünf Prozent Verkaufsanteil.

Ob Vorsprung oder nicht, Audi kann nun für sich reklamieren, selbst als Nachzügler der Hybrid-Anbieter eine Innovation auf die Straße gebracht zu haben. Während die anderen Hersteller bei ihren doppelmotorigen SUV den Strombedarf mit herkömmlichen Nickel-Metallhydrid-Batterien decken, verwendet Audi einen Lithium-Ionen-Akku.

Der ist bei gleicher Leistung kleiner und leichter als die traditionellen Stromspeicher und lässt sich schneller wieder aufladen. Nachteil: In Betrieb entwickelt er deutlich mehr Wärme, so dass Vorrichtungen zur Kühlung unumgänglich sind.

Während andere Hersteller einen Flüssigkeitskreislauf für die Temperaturregelung benutzen, kommt beim Audi eine Luftkühlung zum Einsatz, die ähnlich wie eine normale Klimaanlage funktioniert.

Zwei getrennte Kreisläufe werden von einem Kompressor gespeist, von den beiden Verdampfern ist je einer für die Innenraumtemperatur und für die Batterie-Temperatur zuständig.

Weil die Batterie nur etwa so groß ist wie ein Handgepäcks-Trolley für die Flugreise, brauchen die Insassen des Q5 Hybrid praktisch keine Einbußen beim Laderaum hinzunehmen.

Mit 460 Litern entspricht er dem des bisherigen Q5, lediglich die 80 Liter, die im Fach unter dem Ladeboden zur Verfügung standen, sind jetzt der Elektrik vorbehalten. Allerdings rutscht die Gewichtsbilanz des neuen Fünftürers ein wenig ins Negative.

Der aufgeladene Vierzylinder-Direkteinspritzer wiegt zwar einige Kilo weniger als der im etwa gleich starken Sechszylinder-Q5, jedoch bringen Leistungsakku und Steuerungstechnik weitere 130 Kilogramm ins Fahrzeug.

Am Ende stehen 1.910 Kilogramm Leergewicht gegenüber 1.880 Kilogramm, die der Q5 mit 3,2-Liter-Sechszylinder auf die Waage bringt.

Für die Kraftübertragung wird eine modifizierte Version des achtgängigen ZF-Automatikgetriebes benutzt, das auch im Audi A8 Verwendung findet. Außer in der effizienzoptimierten "D"-Stellung kann es auch im Sportmodus gefahren und über Schaltwippen am Lenkrad betätigt werden.

Bis zu einem Tempo von 160 km/h ist eine komplette Entkopplung des Antriebsstranges möglich, so dass der Audi vergleichbar den Hybriden von Porsche oder VW antriebslos dahin gleiten kann.

Um als so genannter Vollhybrid gelten zu können, muss auch rein elektrisches Fahren möglich sein, was der Audi Q5 bis zu einer Reichweite von drei Kilometern schafft.

Dann ist die Batterie allerdings am Ende ihrer 1,3 Kilowattstunden angelangt und bedarf der Hilfe durch den Verbrennungsmotor. Das Zuschalten dieses Aggregats geht unspektakulär vonstatten.

Lediglich ein minimales Ruckeln beim Losrollen kündet davon, dass die Elektronik erst einmal feststellen musste, will der Fahrer nun kräftig oder sanft beschleunigen und ist folglich reiner Elektrobetrieb oder Unterstützung des Verbrenners nötig.

Am gegenüberliegenden Ende des Leistungsbereichs ist ein anderer akustischer Effekt zu registrieren: Der Vierzylinder klingt beim kräftigen Beschleunigen angestrengt und nicht mehr ganz so souverän, wie man das von einem Auto dieses Kalibers gewohnt ist. In der Praxis dürfte dann wohl der Druck des Gasfußes ein wenig reduziert werden.

Am gemütlichsten und unauffälligsten ist der Q5 Hybrid beim sanften Cruisen, wo er im Schubbetrieb oder beim leichten Anbremsen außerdem wieder Energie für die Batterieladung einfangen kann.

Wohldosierte Verzögerung bringt für die Batterie übrigens am meisten Rückgewinnung, da bei kräftigem Bremsen mehr Energie in Wärme als in elektrische Energie umgesetzt wird. Visualisiert wird dieser Ladeeffekt in einem neuen Instrument, dem so genannten Powermeter.

Es sitzt an der Stelle des früheren Drehzahlmessers und bietet farbig unterstützt Informationen über die effizienteste Fahrweise, Schub- oder Boost-Betrieb, wie die Phase der maximalen Beschleunigung genannt wird.

Hierzulande werden 60.900 Euro fällig, etwa 13.000 Euro mehr gegenüber dem Zweiliter-Q5 ohne Hybrid. Bestellt werden kann ab Jahresende 2011.