Neuer Ford Ranger - Offroad-Test | 16.03.2016
Rangierfreudig
Lässt es sich mit dem neuen Ford Ranger offroad gut rangieren? Wir treiben den stattlichen Pick-up durch einen anspruchsvollen Gelände-Parcours.
Georg Koman
Der Pick-up-Markt liegt in Österreich stabil bei rund 3.500 Stück pro Jahr. Einer der Big Players in diesem Segment ist der Ford Ranger. Als "big" geht er mit einer Länge von 5,28 Metern auch optisch durch, jedenfalls in Europa, denn in den USA ist sein noch größerer Bruder F-150 der Topseller schlechthin.
Pick-ups sind bei uns nicht nur deshalb gesellschaftsfähig, weil sie ihren Besitzer sogleich als Abenteurer ausweisen, sondern weil sie als Nutzfahrzeuge von der bösen Bolidensteuer (= NoVA) befreit sind. Und Selbstständige dürfen außerdem noch die Umsatzsteuer abziehen.
Verständlich somit, dass nicht nur Landwirte und Förster, sondern auch Anwälte und Ärzte einen Pick-up in Erwägung ziehen. Deshalb gibt es den Ranger in seiner neuesten Version auch mit Navi, Touchscreen und allerlei Assistenzsystemen, und deshalb wird er auch meist in Topausstattung bestellt.
Trotzdem ist er ein Allradler mit der Lizenz zum Offroaden, daher nehmen wir in uns in einem Offroad-Parcours am Rande des Red-Bull-Rings im steirischen Spielberg zur Brust.
Mit Allradantrieb samt Geländeuntersetzung, Sperrdifferenzial hinten, rund 23 Zentimetern Bodenfreiheit, 32 Grad Steigfähigkeit, Böschungswinkeln von 28 Grad und einer Wattiefe von satten 80 Zentimetern sollte sich der Ranger im unwegsamen Gelände keine Blöße geben.
Tut er auch nicht. Die Achs-Verschränkung ist eines echten Rangers würdig, die Traktion geht einem auf trockenem Belag nie aus. Limitiert ist man bestenfalls durch den gewaltigen Radstand von 3,22 Metern und dem damit verbundenen großen Wendekreis.
Die Bergabfahrhilfe regelt die Geschwindigkeit bei Steilfahrten auf beruhigende fünf km/h ein, eine Berganfahrhilfe ist ebenfalls serienmäßig an Bord. Dazu kommt eine elektronisch geregelte Traktionskontrolle.
Offroad ist es relativ egal, welcher der durchzugsstarken Dieselmotoren sich unter der Haube befindet. Zur Wahl stehen ein 2,2 Liter großer Vierzylinder, der wahlweise 130 oder 160 PS leistet.
Sowie ein 3,2-Liter-Fünfzylinder mit 200 PS und einem maximalen Drehmoment von 470 Newtonmetern, die beiden stärkeren Motoren sind auch mit Automatikgetriebe erhältlich.
Auf der Straße zieht das Spitzen-Aggregat natürlich gnadenlos davon: Für den Sprint von 0 auf 100 km/h reichen ihm 10,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 175 km/h.
Der Durchschnittsverbrauch beträgt nunmehr zwischen 6,6 und 8,8 Litern - bei allen Motorisierungen sorgt nicht zuletzt das neuerdings eingesetzte Start-Stopp-System für eine deutliche Verbrauchssenkung.
Onroad spürt man die blattgefederte Hinterachse weniger als erwartet, die elektrische Servolenkung ist sehr präzise, auch der Geräuschkomfort liegt auf gutem Pkw-Niveau.
Optisch sticht außen die dynamische Front ins Auge, stark aufgewertet präsentiert sich der Innenraum mit einem auf Wunsch lederbespannten Armaturenbrett.
Die Anhängelast beträgt 3,5 Tonnen, es sei denn, man wählt den 160-PS-Diesel mit verbrauchsoptimiert längerer Achsübersetzung - dann sind es 2,5 Tonnen. Der Ladefläche können maximal 1.360 Kilogramm aufgebürdet werden.
Der Ford Ranger ist wie gewohnt in drei Kabinenformen - Einzelkabine (= Zweisitzer), Superkabine (mit zwei Notsitzen hinten) und Doppelkabine (mit vollwertigen fünf Sitzplätzen) - erhältlich.
Die Ausstattungsvarianten heißen XL, XLT, Limited und Wildtrak. Das Top-Modell bietet unter anderem Klimaautomatik, Navigations-System, beheizte Teilledersitze, Sport-Überrollbügel und 18-Zoll-Räder.
Das 130-PS-Basismodell Ranger 2.2 TDCI XL startet mit Einzelkabine bei 28.620 Euro (brutto, netto sind es 23.850 Euro), am obersten Ende der Preisliste findet sich der 200 PS starke Ranger mit Automatik, Wildtrak-Topausstattung und Doppelkabine um 46.320 Euro (netto: 38.600 Euro).
