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Keine andere Premium-Automarke hat mehr Baureihen und mehr Modelle mit Alternativantrieb im Programm als Toyotas Edel-Tochter. Mit der Business-Limousine GS 300h wollen die Japaner ab Mitte Januar nun gezielter gegen Audi, BMW und Mercedes punkten, die mit ihren effizienten Dieseln derzeit den Ton angeben. Locken will Lexus hauptsächlich mit weniger Verbrauch, mehr Ausstattung und deutlich geringeren Unterhaltskosten.

Es war nur eine Frage der Zeit bis Lexus die Hybrid-Architektur aus der IS-Baureihe auch in das etwas größere GS-Modell - seit Juli 2012 auf dem deutschen Markt - pflanzen würde. Denn manchem Kunden mag der 254 kW/345 PS starke GS 450h mit dem Sechszylindermotor doch etwas zu sportlich positioniert sein. "Mit dem GS 300h treffen wir genau das Herz des Segments", glaubt Produktplanerin Linda Schlösser. Angesprochen werden sollen Flotten- wie Privatkunden. Zum einen liegt der Verbrauch des GS 300h mit 4,7 Litern auf 100 Kilometern (109 g CO2/km) auf dem Niveau eines Kleinwagens. Zum anderen unterbietet die 4,85 Meter lange Limousine ihre Konkurrenz auch recht massiv beim Thema Unterhaltskosten. Lexus beziffert diese für die ersten fünf Jahre und 90.000 Kilometer Laufleistung auf über 3.000 Euro.

Die Halter sparen unter anderem aufgrund des geringeren Verschleißes. Der Hybridantriebsstrang benötigt keine Kupplung und keinen herkömmlichen Anlasser. Das regenerative Bremssystem schont beim Rekuperieren Bremsbeläge und -scheiben und der höhere Luftdruck lässt die Leichtlaufreifen länger halten.

Hinzu kommen in vielen europäischen Ländern erhebliche Steuervorteile. Und dass Lexus über die Mutter Toyota auch bei der Batterie über reichlich Erfahrung verfügt, zeigt allein schon der Prius. Das Ökomobil hat sich in den vergangenen 15 Jahren über drei Millionen Mal verkauft. Insgesamt rollten bei Toyota und Lexus mittlerweile mehr als fünf Millionen Hybridautos von den Bändern.

Unter der Haube des GS 300h steckt ein 2,5-Liter-Vierzylindermotor mit 133 kW/181 PS. Er arbeitet in Kombination mit einer 105 kW/143 PS starken E-Maschine. Beide schicken ihr Drehmoment an ein Planetengetriebe, das die Kraft - maximal sind es 300 Nm - je nach gewähltem Fahrprogramm zu den Hinterrädern schickt. Lexus spricht von einem "leistungsverzweigten" Hybridantrieb. Beim Fahren allerdings zeigt die einstufige Untersetzung auch ihren konstruktiven Nachteil. Lässt man es etwas sportlicher angehen, harmonieren beim Beschleunigen Drehzahl und Geschwindigkeitszuwachs nicht immer. Ähnlich hört sich dies auch bei CVT-Getrieben an. Zum souveränen Charakter der Limousine will dies nicht so recht passen.

In seinem Element ist der GS 300h umso mehr im ruhigen Cruising-Modus. Hier fällt es schwer, akustisch überhaupt wahrzunehmen, wann sich der Vierzylinder zu- oder abschaltet. Auskunft darüber gibt aber das Schaubild im Display. Es zeigt auch den Energiefluss an oder ob der Wagen nur vom Elektromotor bewegt wird. All dies soll sparen helfen und die Lexus-Limousine zum effizientesten Vertreter ihres Segments machen. Chef-Ingenieur Hideki Watanabe spricht von einem thermischen Wirkungsgrad von 38,5 Prozent. Diesen Wert erreicht kaum ein Diesel.

Ein paar Hausaufgaben muss Lexus lediglich noch beim Fahrwerk machen. In seiner Gesamtabstimmung kann es mit der Geschmeidigkeit und Ruhe der deutschen Konkurrenten nicht mithalten. Durchaus ebenbürtig dagegen zeigt sich das Cockpit. Materialwahl und Verarbeitung sind exzellent, das Ambiente wirkt gediegen bis luxuriös. Auch am Sitzkomfort und dem üppigen Raumangebot gibt es nichts auszusetzen.