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Zunächst plante man bei McLaren den 650S als Facelift-Version des 12C. Mehr Leistung - 650 statt 625 PS -, ein nachgeschärftes Fahrwerk, ein paar technische Modifikationen, wie der Heckflügel, der jetzt nicht nur bei Vollbremsungen ausfährt, sondern in allen Situationen, wo mehr Anpressdruck an der Hinterachse gefragt ist.

Dann schlug aber das Topmodell P1 ein wie eine Bombe, und man entschloss sich, auch die Front des 650S an den Überflieger anzupassen. Schließlich gibt es nicht allzuviele McLaren, und die sollten erstens ein markantes und zweitens ein auf den ersten Blick als Familie erkennbares Äußeres aufweisen.

Damit war es aber schon der Änderungen zuviel. Ein neues Modell war geboren und der 650S wurde zum Nachfolger des 12C. Der somit eingestellt werden musste, obwohl es noch eine Menge Interessenten für ihn gegeben hätte.

Auch beim P1 bereut McLaren es ein wenig, dass man aus Gründen der Exklusivität versprochen hatte, lediglich 375 Stück zu bauen. Da wäre noch viel mehr gegangen. Aber es gilt: Ein Mann - Ron Dennis - ein Wort. Und das heißt: "no". Nachlieferungen gibt es keine.

Der 650S holt aus dem 3,8 Liter großen V8-Biturbo 650 PS bei 7.250 Touren. Das Drehmoment wurde gegenüber dem 12C von 600 Nm auf 678 Nm erhöht. Wie gewohnt wird die Kraft über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Hinterräder übertragen. Die Schaltzeiten wurden allerdings nochmals verkürzt.

Der Sprint von 0-100 gelingt nun in glatten drei Sekunden, ein Wahnsinnswert für einen Hecktriebler. Auf 200 km/h geht es in 8,4 Sekunden (12C: 9,0 Sekunden). Nichts änderte sich am Topspeed, der beträgt für das Coupé nach wie vor beeindruckende 333 km/h. Beim Spider sind es marginal geringere 329 km/h.

Der Spider verfügt nämlich über ein elektrisch betätigtes Klappdach, dessen Form ihn geschlossen exakt wie das Coupé aussehen lässt. Warum auch eine geglückte Silhouette verändern?

Modifikationen an der Karosserie haben den Abtrieb mächtig erhöht - bei Geschwindigkeiten um 250 km/h ist es um ein gutes Viertel mehr. Die Airbrake (also der Heckflügel) klappt jetzt nicht nur bei scharfen Bremsungen hoch, sondern auch bei schnell angegangenen Kurven. Beim Beschleunigen legt sie sich im Stil eines Formel-1-DRS dagegen komplett flach.

Wie beim 12C gibt es die Handling-Modi "Comfort", „Sport“ oder „Track“, die man für das Fahrwerk und die Schaltcharakteristik getrennt anwählen kann. Bei "Track" gibt es kein Halten mehr. Doch auch in den anderen Modi liegt der 650S wie ein Brett. Am Kurvenausgang beschleicht einen fast immer das Gefühl, dass es noch schneller gegangen wäre.

Optisch lehnt sich der 650S wie erwähnt an den P1 an, etwa in Sachen Scheinwerfer, die nach hinten und unten gezogen einen flotten Bogen bilden. LED-Technik ist dabei Serie, genau wie Klimaautomatik, Leder-/Alcantara-Polsterung und elektrische Sitzverstellung.

Allen Luxus wollte man nämlich nicht über Bord werfen, Assistenzsysteme bleiben McLaren-Lenkern allerdings erspart. Und wer elektrisch verstellbare Sitze für Schwachsinn hält, der kann die extremen Schalensitze ordern - und sie von Hand justieren.

Natürlich ist Kohlefaser auch beim 4,51 Meter langen und 2,09 Meter breiten 650S das Material der Wahl. An die fast unzerstörbare Monocell aus diesem edlen Stoff sind Alurahmen an Front und Heck angeflanscht. Das Trockengewicht des 650S Spider beträgt deshalb lediglich 1.370 Kilogramm.

Die vorne 394 Millimeter großen Bremsen sind aus Carbon-Keramik. Im kühlen Zustand quietschen sie deshalb, dafür beißen sie - warm gebremst - zu wie kaum andere. Bissig ist natürlich auch der Preis: Für den Spider sind in Österreich dank dem Würgegriff der Finanz 328.000 Euro abzulegen, in Deutschland kommt man beispielsweise um rund 70.000 Euro günstiger davon.