AUTOWELT

Baut einen neuen Elfer: Ändert alles, aber lasst ihn wie immer. So oder so ähnlich dürfte es Porsches ehemaliger Boss Wendelin Wiedeking vor fünf Jahren den Entwicklungs-Ingenieuren ins Lastenheft diktiert haben - später wurde er von Patriarch Ferdinand Piech entfernt. Wiedeking, aber natürlich nicht der 911.

Diffizil war auch die Aufgabe von Michael Mauer. Der Designchef musste nicht weniger als Tradition, Authentizität und Ästhetik in bewährter Proportion verbinden.

Schließlich verkörpert kein Auto stärker die Seele von Porsche als der Carrera.Das Ergebnis rollt Anfang nächsten Monat zu den Händlern. Der 991, wie die Baureihe intern genannt wird, hat nichts von seiner charakteristischen Figur verloren.

Trotz Längenwachstums auf 4,50 Meter (+ 6 cm) und weiter auseinander stehenden Achsen (+ 10 cm) gelang es Mauer, die typische Carrera-Form zu erhalten und sie sogar ein wenig zu schärfen. Fahrer des derzeitigen 997 dürften das begrüßen, lässt der Neue den Vorgänger doch in keiner Weise alt aussehen.

Den größeren Sprung in die Moderne hat man jedoch beim Innenraum gemacht. Zwar fühlt der Porsche-Pilot das "Willkommen zu Hause" noch beim Blick auf die fünf Rundinstrumente mit dem großen zentralen Drehzahlmesser.

Und auch das Zündschloss sitzt in alter Le-Mans-Renntradition (mit der linken Hand starten und mit der rechten schon den ersten Gang einlegen) weiterhin links neben der Lenksäule.

Doch die nach vorn ansteigende Mittelkonsole im Panamera-Look trennt nicht nur Fahrer und Beifahrer, sondern den 991 auch ganz wesentlich vom 997. Da mögen sich sicher einige Puristen abwenden und meckern, dies sei ja wohl kein Elfer mehr. Aber realistisch gesehen: Besser und edler hat es nie im Cockpit des Stuttgarter Sportwagens ausgesehen.

Alle Schalter sind klar gekennzeichnet, logisch platziert und lassen sich intuitiv bedienen. Der Grund für den Design-Schritt leuchtet ein. Immer mehr Kunden kommen aus Ländern wie Russland, Brasilien oder China. Diese haben mit dem traditionellen Interieur-Layout nichts am Hut.

Präzision pur

Sie werden aber ganz sicher begeistert sein von den dynamischen Qualitäten des neuen Carrera. Bestes Handling, perfektes Kurvenverhalten, präzises Lenken, toller Sound, klasse Beschleunigung, immer genügend Leistung und dies alles verbunden mit angenehmen Komfort und zeitgemäßem Verbrauch.

Mehr geht in dieser Klasse nicht. Schon nach wenigen Kilometern hat der Fahrer das Gefühl, in dieses Auto scheint Porsche all sein Wissen und all seine Rennsport-Erfahrungen gesteckt zu haben, die man in über sechs Jahrzehnten gesammelt hat.

Der 991 gilt in Zuffenhausen als größter technischer Sprung in der Geschichte der Elfer-Evolution. Die Karosserie besteht fast zur Hälfte aus Aluminium, was das Gewicht gegenüber dem Vorgänger um 40 Kilogramm reduziert. Erstmals weltweit kommt in einem Serienwagen ein manuelles Siebenganggetriebe zum Einsatz.

Die Höchstgeschwindigkeit von 289 km/h erreicht der Carrera allerdings im sechsten Gang (Carrera S 304 km/h). Der siebte ist als Drehzahl senkender Schongang ausgelegt. Debüt im 911 feiert auch die aktive Wankstabilisierung namens PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Sie hält den Sportler bei schnellen Richtungswechseln mittels Hydraulikelementen zwischen Stabilisatoren und Federbeinen nahezu in der Waagerechten.

Zwar könnte man meinen, solch eine Technik ist am Carrera so überflüssig wie ein Heckspoiler an einem Pick-up. Doch setzt PDCC der Fahrpräzision noch eins oben drauf. Ablesen lässt sich dies unter anderem auf der Nordschleife des Nürburgringes. Hier nimmt der neue Elfer mit 7:40 Minuten dem alten 13 Sekunden pro Runde ab. Für Pistenprofis sind das Welten.

Gehörte es bei Porsche zum guten Ton, den Sechszylinder-Boxer im Heck im Hubraum stets etwas wachsen zu lassen, so beschritten die Ingenieure wegen der immer strenger werdenden Verbrauchsvorgaben dieses Mal den umgekehrten Weg - zumindest beim Basis-Carrera.

Downsizing mit Kraft-Zuwachs

Also: nicht mehr 3,6 Liter, sondern nur noch 3,4 Liter Hubraum. Sorgen über zu wenig Power müssen sich Elfer-Fans nicht machen. Dank vieler Detailoptimierungen im Motor leistet der kleinere Boxer mit 350 PS sogar noch fünf PS mehr als sein größerer Vorgänger. Auch im Carrera S ist die Leistung gestiegen, von 385 PS auf 400 PS.

Verbunden mit mehr Durst ist dies allerdings nicht. Im Gegenteil, den Normverbrauch konnten die Ingenieure von 10,3 l/100 km auf 9,0 l/100km reduzieren, unter anderem auch wegen der erstmals eingesetzten Start-Stopp-Automatik. Mit dem Doppelkupplungsgetriebe PDK soll der Carrera gar auf 8,2 Liter kommen, ein Bestwert in der Elfer-Historie.

Das gilt auch beim Preis. 104.080 Euro sind mindestens fällig für den Einstieg in die Welt dieses noch immer einmaligen Sportwagens. 121.320 Euro kostet die S-Version. Und wie schon zuvor ist es ein Leichtes, seinen Carrera für viele weitere tausend Euro zu individualisieren. Die Extras hierzu füllen ein ganzes Buch.