Audi S- und RS-Modelle - im Track-Test | 21.08.2013
Ingolstädter Muskelspiel
Audi präsentierte seine geballte S- und RS-Palette auf gesperrter Strecke. Motorline.cc fühlte den Kraftprotzen - von S3 bis RS6 - auf den Zahn.
Wenn man eine derart feine Palette an Muscle-Cars hat, zeigt man sie gern her. Und da die Geräte keine Blender sind, sondern auch im gesperrten Gelände einiges zu bieten haben, führte Audi seine fast komplette Palette an S- und RS-Modellen ins Driving Camp Pachfurth (südöstlich von Wien) aus.
Dabei war beinahe alles, was in der Welt von S und RS Rang und Namen hat, verteten. Von den Neuheiten S3 Sportback und RS6 Avant, über TT RS und RS4 Avant, bis hin zur offenen Fraktion RS5 Cabriolet und R8 Spyder.
Preislich gibt es naturgemäß eine ordentliche Schere: Während der neue, 300 PS starke S3 mit einem Preis von 47.500 Euro in diesem Kreis noch als Schnäppchen durchgeht, ist der RS6 Avant nicht unter 132.800 Euro zu haben, für den R8 Spyder sollte man gar bis zu 220.990 Euro bereit halten.
Abgesehen davon, dass der S3 Sportback für viele von uns wahrscheinlich die einzige realistische Option darstellt, enttäuscht sein Zweiliter-Turbomotor als Schwächster des S-Zirkels keineswegs, auch nicht auf der Rennstrecke. 5,3 Sekunden genügen für den Sprint auf 100 km/h (als Dreitürer sogar 4,8 Sekunden), Leistung & Traktion sind immer reichlich vorhanden. Langweilig wird es mit dem Kleinen nie.
Der TT RS setzt als Letzter der Performance-Audis auf den klassischen 2,5-Liter-Turbomotor, hier mit 340 PS. Der unverkennbare Sound liegt natürlich eine Klasse über dem Vierzylinder. Nominell beschleunigt er mit 4,3 Sekunden auf 100 km/h deutlich besser, dem Gefühl nach kann er den um 90 Kilogramm leichteren S3 aber nicht outperformen. Hier merkt man dem Konzept schon dessen Jahre an.
RS4 und RS6 spielen in einer anderen Liga: Jener der Hochgeschwindigkeits-Transporter. Beide sind nur in Kombiform ("Avant") erhältlich, hier wie dort kommen V8-Motoren zum Einsatz. Beim RS4 ist es ein 4,3-Liter-Motor mit 450 PS, beim RS6 ein brandneuer Vierliter-Biturbo mit 560 PS, was ihn neben dem RS7 zum stärksten Audi überhaupt macht.
Beeindruckend sind beide, noch mehr ist es der RS6: Der blubbernd-brüllende Motor katapultiert das Zweitonnen-Monster (besonders böse in dunkelgrauem Mattlack) in 3,9 Sekunden auf 100 km/h. Auf der gar nicht so langen Geraden des Driving Centers würde man die 200-km/h-Grenze wohl knacken, hätten die Audianer nicht vor der folgenden 90-Grad-Kurve listig eine Schikane eingebaut. Knapp 160 sind es so aber auch.
Dennoch: Auf dem engen Kurs ist das Riesending nicht heimisch, es geht ihm wie einem Löwen im Käfig. Trotz exzellenter Bremsen und angenehm neutralem Fahrwerk will der RS6 immer die Grenzen der engen Rennstrecke sprengen. Er lässt sich wohl domestizieren, verheimlicht aber nicht, dass sein Revier die (deutsche) Autobahn ist.
Richtig eins drauf in Sachen Performance setzt die Audi-Königsklasse R8. Wenn diverse RS-Kollegen in einer Kurve bei, sagen wir, 70 km/h am Ende ihrer physikalischen Fähigkeiten angelangt sind, und über alle vier Räder (so der Pilot nicht zuviel oder zu wenig Gas gibt) zum Außenrand drängen, liegt er wie ein Brett. Zehn km/h kann man ohne feuchte Hände draufpacken.
Obwohl der 5,2 Liter große Sauger-V10 mit 550 PS nicht der stärkste Audi-Motor ist, macht die Kombination mit dem relativ leichten Mittelmotor-Aluminium-Chassis den R8 zum unangefochtenen - aber auch heikler zu fahrenden - Kurvenstar aus dem Hause Audi. Seine Gegner heißen Ferrari, Lamborghini & Co., klarerweise auch beim Preis.
Driften à la quattro
Auf der bewässerten Kreisbahn ging es ans Driften. Oder zumindest den Versuch des Driftens. Gut ausbalancierte Allradautos wollen sich nicht gern querstellen, selbst wenn mehr als 50 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse gehen sollten.Vor allem nicht auf der nassen (kein Vorderachs-Grip) und geschwindigkeitslimitierten Kreisbahn. Und den klassischen Handbremstrick kann man in Zeiten elektronischer Parkbremsen getrost vergessen.
ESP lässt sich bei den Performance-Modellen komplett abschalten, lediglich ein Notfallschirm spannt sich über jene auf, deren allzu plötzlich aufgehende Driftwinkel dem System den beginnenden Dreher signalisieren.
Außerdem schalten die Automatik-Getriebe bei Nenndrehzahl zwangsläufig hoch, auch im manuellen Modus. Zumindest bei den S-Modellen, in den RS-Varianten kann der Begrenzer feuern wie ein Maschinengewehr, die Automatik bleibt im gewählten Gang.
Modelle wie SQ5 oder S5 in den Drift zwingen zu wollen, grenzt an Masochismus, mehr Talent legt hier der S7 an den Tag und Driftkönig unter den angebotenen Varianten (es waren andere als am Handling-Kurs) war das RS5 Cabriolet. Dem Leistungsüberschuss und der stillhaltenden Automatik sei Dank.
Ganz grundsätzlich will der Quattro-Antrieb unter allen - auch widrigen - Bedingungen nicht zur Seite, sondern nach vorne. Unterm Strich die sicherere und schnellere Variante.
