Toyota Mirai mit Brennstoffzelle - erster Test | 20.03.2015
Langstrecken-Stromer
Der neue Toyota Mirai mit Brennstoffzellen-Antrieb verbindet die Vorteile eines lokal emissionsfreien Elektroautos mit hoher Reichweite.
mid/wop
Das neue Elektroauto Toyota Mirai besitzt die Alltagstauglichkeit eines traditionellen Pkw. Mit der Stromversorgung aus Brennstoffzellen weist es dabei durch das elektrische und (lokal) schadstofffreie Fahren den Weg in die Zukunft.
Mit der Reichweite von 500 Kilometern und der Tankdauer eines konventionellen Pkw ist das Brennstoffzellen-Auto sowohl eine Alternative zu Batterie-elektrischen als auch zu Plug-in-Hybrid-Pkw.
Toyota präsentierte jetzt den Mirai, der ab September für rund 80.000 Euro an ausgewählte Leasing-Kunden gehen soll. Zu den verkaufsbremsenden Faktoren gehört der Preis, der massiv höher liegt als bei einem Batterie-Stromer. Ein weiterer Negativpunkt: das noch fehlende Tankstellenetz für Wasserstoff.
Deshalb wurde Toyota von der relativ hohen Nachfrage nach dem Mirai in Japan überrascht. Für die 4,89 Meter lange und 1,82 Meter breite Business-Limousine, die sich in der Klasse von Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse bewegt, lagen schon nach einem Monat Produktionsaufnahme laut Hersteller bereits rund 1.500 Bestellungen vor, immerhin 40 Prozent von Privatkunden.
Grundsätzlich gehört der Mirai, obwohl alle Antriebskomponenten elektrisch arbeiten und kein Verbrennungsmotor an Bord ist, zu den Hybrid-Autos. Er hat eine Wasserstoff-Brennstoffzelle, die den Strom liefert. Zusätzlich aber ist auch wie bei jedem Hybrid-Auto eine Hochvolt-Batterie zur Stromspeicherung etwa aus der Bremsenergie-Rückgewinnung an Bord, hier sind es - nicht mehr ganz up to date - Nickel-Metallhydrid-Akkus.
Der Elektromotor als Frontantrieb hat eine Systemleistung von 113 kW/154 PS, verfügt aus dem Stand heraus über ein maximales Drehmoment von 335 Newtonmeter und ermöglicht in dem leer 1.925 Kilogramm schweren Mirai eine Spitzengeschwindigkeit von 178 km/h. So bietet die viersitzige Limousine der oberen Mittelklasse kaum schlechtere Fahrleistungen als vergleichbare Pkw mit Verbrennungsmotor - bei einer dreifach bis vierfach höheren Reichweite als heutige Batterie-Elektroautos.
Die hohe Reichweite sichert der gasförmige Wasserstoff, der sich als Energieträger dafür besser eignet als die Hochvolt-Batterie. Der wird in zwei kohlefaserverstärkten Kunststoff-Drucktanks bei 700 bar gespeichert.
Die Brennstoffzelle wandelt die im Wasserstoff enthaltene chemische Energie direkt in Strom um. Denn in den Brennstoffzellen reagiert der gasförmige Wasserstoff und der Sauerstoff aus der Umgebungsluft zu Wasserdampf und liefert den Antriebsstrom.
Der Erfolg der Brennstoffzellen als idealer Energielieferant für den Elektroantrieb im Auto wäre aus ökologischer Sicht zu wünschen. Fast vollständig CO2-neutral gelingt dies, wenn regenerative Energiequellen wie Windkraft und Solarenergie zur Gewinnung von Wasserstoff genutzt werden.
Denn die herbe Seite des Charmes von Wasserstoff ist, dass das am häufigsten auftretende chemische Element auf Erden erst energieaufwändig vom Sauerstoff, an dem es in Form des Wassermoleküls leidenschaftlich fest hängt, getrennt werden muss.
"Wir werden in der Energiewende an Wasserstoff als Energieträger nicht vorbeikommen", sagte Werner Diwald, Vorstandsvorsitzender des Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verbandes (DWV). Auf der Toyota-Veranstaltung betonte Diwald, dass "der Überschuss an Windkraft der Treiber für die H2-Produktion aus Elektrolyse ist".
Allein die 18 in Deutschland zur Erprobung bestehenden und im Aufbau befindlichen kleinen sogenannten "Power-to-Gas"-Anlagen kommen auf eine Jahresproduktion von 75 Tonnen H2. Bei einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von etwa 12.500 Kilometern könnten damit jährlich schon rund 600.000 Brennstoffzellen-Autos fahren, denn ein Kilogramm H2 reicht für 100 Kilometer Fahrtstrecke.
