AUTOWELT

Diesmal war der aktuelle Panamera zum Werks-Tuning fällig, nun steht er als GTS auf eigenen Rädern. Um den Beweis anzutreten, dass das Entwicklungsziel locker erreicht wurde, und der "schweren" Reiselimousine auch unter härtesten Bedingungen nicht die Puste ausgeht, durften wir in Bahrain ins neue Modell klettern.

Wie die Grundmodelle auch, gehen die GTS-Modelle mit den zwei Karosserievarianten als Limousine und Sport Turismo (den man im Beisein von Porsche-Marketing-Mitarbeitern unter Strafandrohung niemals Kombi nennen darf) an den Start. Nur die Limo-Version mit verlängertem Radstand, die speziell bei der chinesischen Kundschaft besonders gut ankommt, ist davon ausgenommen.

Zu Recht: Schließlich soll der Magen des betuchten Besitzers, der meist im verlängerten Fondabteil platznimmt, nicht gegen die Gesetze der Einbahnstraße verstoßen, wenn der engagiert fahrende Chauffeur die weit nach oben verschobenen Grenzen des luftgefederten Fahrwerks auslotet.

Optisch setzt der GTS ein paar auffällige Akzente, um sich vom konventionellen Panamera zu unterscheiden: zum Beispiel reichlich schwarze Farbe an den Lufteinlässen der Frontschürze und an der Auspuffzone, wo vier Rohre selbstbewusst aus der Heckschürze lugen. Der sportive Effekt wird durch die wuchtigen 20-Zoll-Räder nachhaltig unterstützt, die zudem den Blick auf die in auffälligem Gelb gefärbten Bremszangen freigeben.

Im Innenraum fallen die Alcantara-Oberflächen (inklusive Lenkrad) sowie die körpergerecht ausgeformten 18-Wege-Sportsitze auf. Und endlich bietet auch Porsche ein Head-Up-Display an, das die für den Fahrer relevanten Daten wie zum Beispiel Drehzahl und Geschwindigkeit in die Windschutzscheibe einblendet. So kann der Blick immer auf die Straße gerichtet bleiben.

Der unter der Motohaube schaffende Vierliter-V8-Biturbo bringt es jetzt auf 460 PS und ein Hammer-Drehmoment von 620 Newtonmeter, das ab 1.800 Umdrehungen komplett zur Verfügung steht. An der Schnittstelle zur Straße sorgt die adaptive Luftfederung mit drei Kammern für beeindruckende Dynamik - egal, ob es momentan geradeaus oder durch Kurven geht.

Der Tag- und Nachtritt auf der Formel-1-Strecke von Sakhir (Bahrain) macht deutlich, dass die allradgetriebene Oberklasse-Limousine trotz ihrer zwei Tonnen Leergewicht den Biss eines leichtfüßigen Sportlers hat. Der Tritt auf das Gaspedal wird mit einem imposanten Trompetensolo quittiert, das zum kurzzeitigen Prasseln mutiert, wenn das 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe den passenden Anschlussgang reinschnalzt.

Kaum sind 4,1 Sekunden vergangen, schon zeigt die Tachonadel auf die 100er-Marke. Der rasante Vortrieb endet erst bei 292 km/h (Sport Turismo: 289 km/h), was auf der Rennstrecke nicht die große Rolle spielt.

Auf der langen Geraden bei Start und Ziel ist bei ungefähr 220 Schluss, dann müssen die Bremsen ihr Bestes geben, damit der Bolide in der Haarnadelkurve nicht über alle vier Räder in die Auslaufzone abschiebt. Das um zehn Millimeter abgesenkte Sportfahrwerk bringt den Fahrer näher an die Straße und steigert seine Sehnsucht auf die nächste Kurve.

Beim "normalen" Panamera hat sich der Anteil der Sport Turismo Version, die man nicht Kombi nennen darf, am Gesamtmarkt bei knapp unter 30 Prozent eingependelt, wie es im letzten Jahr vom Marketing prognostiziert worden war. In Europa greifen je nach Land sogar 40 bis 50 Prozent der Kunden zur Variante mit dem leistungsfähigeren Kofferraum.

Als GTS sieht der um rund 3.000 Euro teurere Sport Turismo GTS eventuell sogar um einen Tick sportlicher aus als die Limousine. Einfach ein heißer Anblick, wenn sich der variable Spoiler am hinteren Dachende in seine Performance-Stellung aufstellt. Das ist jedoch reine Geschmackssache. Mal sehen, wie der GTS-Kunde bei der Karosseriewahl reagiert.

Technische Daten: Porsche Panamera GTS