AUTOWELT

Die eigentlichen Mitbewerber des X-Bow sind die Superleichtgewichte und Kit-Cars wie Donkervoort, Radical oder der Ariel Atom. Von der Performance wollte man in diesem Sektor mit exzellentem Leistungsgewicht mitmischen, jedoch mit besserer Fertigungsqualität.

"Wie immer bei solchen Vorhaben ist es gut, dass man nicht weiß, wozu man ja gesagt hat" - deshalb auch der Weg nach Graz, "wo man weiß, wie man Autos baut". Seit August 2008 wird der X-Bow praktisch in Handarbeit montiert.

Motorrad-Fan Gerald Kiska sieht den X-Bow vom Fahrerlebnis nahe an dem, was auch ein Motorrad liefern kann: "Es ist unvergleichlich, zu spüren, wenn's im Wald kälter wird oder im Tunnel windstill, und wenn eine abgeerntete Wiese anders riecht, als die Klimaanlage im Automobil herkömmlicher Art es uns glauben lässt."

Mittlerweile hat auch das Rennprogramm erste Erfolge gebracht und wird 2009 weiter ausgebaut. Auch die Rolle des Riesentöters weiß der orange Roadster auf der Rennstrecke zu erfüllen.

Nichts ist heilig

Für die Fertigung mit neuen Technologien (Stichwort: Kohlefaser-Monocoque in einem Serienfahrzeug) mussten durchaus auch Kompromisse im Design eingegangen werden:

"Das muss man immer. Speziell wenn man in eine solch neue Technologie hineingeht, lernt man in der Entwicklung noch sehr viel dazu.

Es hat von Anfang an permanent Änderungen am Auto gegeben; wahrscheinlich viel mehr, als man in der Autoindustrie sonst gewöhnt ist. Das haben uns auch unsere Entwicklungspartner bestätigt.

Die äußere Form des Autos hat sich eigentlich permanent verändert, weil fahrdynamisch, fertigungstechnisch, aus Kosten-Gesichtspunkten usw. Adaptierungen einfach nötig waren."

Nach den frühen Designstadien und dem ersten Prototypenbau ging es in den Windkanal bei Dallara: "Und diese Windkanal-Entwicklung hat etwas hervorgebracht, das wir am Anfang so nicht am Plan hatten. Nämlich ein komplettes Re-Design des Autos."

Im Entwicklungsprozess steht die Fixierung des Designs sonst eher am Anfang des Geschehens, die Techniker ordnen sich dann der äußeren Form unter:

"Üblicherweise gibt es den sogenannten 'design freeze', ab dem an der Außenform nicht mehr gearbeitet wird. Diese Heiligkeit hatte bei uns kein Teil. Wenn's notwendig war, hat man auch zentrale Teile nochmals geändert.

Der Designer ist ständig mit einem 'moving target' konfrontiert, muss ständig wiederum den Bleistift spitzen: so geht's also nicht, wie geht's dann sonst?" - Der gesamte Entwicklungszeitraum von der ersten Skizze zur Serienfertigung betrug ungefähr zweieinhalb Jahre, die Zeit vom finalisierten Design bis zum ersten fertigen X-Bow war dann knapper als in der Branche üblich: "Ich schätze, das war ein gutes halbes Jahr."

Die Kunst des Weglassens

Beim X-Bow ist die Chassis-Form praktisch auch die äußere Form des Autos, abgesehen von vergleichsweise sparsamen optischen Akzenten. Wie schwierig ist es für einen Designer, der mitunter auch eine besondere Optik einbringen will, mit so wenigen Highlights dem Auto einen Charakter zu geben? Ist das Weglassen mühsamer als das Draufgeben?

"Für uns war das nichts dramatisches, denn wir sind das gewöhnt: Motorräder macht man genauso. Insofern war es für uns kein neuer Prozess, man hat ihn eben auf ein Automobil angewandt. Wir haben aber in den Gesprächen mit unseren Entwicklungspartnern aus dem Bereich der Serienautomobil-entwicklung gemerkt, dass das für sie neu war."

Ansätze für die Auto-Zukunft

"Große Fortschritte beim Verbrauch wird man in Zukunft nicht mehr so sehr im Antriebsstrang finden, sondern eher im Bereich der Gewichtsoptimierung." - Als Beispiel nennt Gerald Kiska den Sessel, auf dem er Platz genommen hat: einen Sitz aus einem Luxusauto.

"Dieser Sessel wird gut und gerne 30 Kilo haben, mit seinen sieben Servomotoren und der Sitzheizung. So gibt es einen Haufen Themen im Auto, die gewichtsmäßig ein bisschen davongaloppiert sind. Man kann zwar sagen: alles gebraucht und gewünscht, weil komfortabel, und anders gar nicht mehr darstellbar. Ich glaube aber, da wird es ein Umdenken geben."

Bedeutet mehr Leichtbau dann automatisch spartanischere Autos? - " Es ist die Frage, ob das dann archaisch sein muss, oder ob man sich nicht einige Sachen einfach ein zweites Mal anschauen muss und fragen: wie ginge es denn anders. Dass das nicht immer der auf den ersten Blick kostengünstigste Weg sein wird, ist auch klar. Da wird man schauen, wo man in Zukunft Geld einsetzt, um Verbrauchspotential zu generieren. Und ein abgasgereinigter Doppel-Turbodiesel der letzten Generation für Euro-5 ist auch nichts billiges."

Wie schwer hat sich beim X-Bow der Übergang von der Idee des minimalistischen Leichtbaus in die Serie dargestellt? Hier wird ein Kohlefaser-Monocoque in kleiner Serie gebaut, das müsste dann auch bei Volumsmodellen in Großserie umgesetzt werden. Metall hat da die Vorteile der leichteren Verarbeitbarkeit.

"Es braucht da sicher eine andere Technologie, als sie beim X-Bow zum Einsatz kommt. Aber dem Thema Verbundwerkstoff muss man generell eine sehr hohe Bedeutung beimessen – sei es in der reinen Form, wie beim X-Bow, oder in einer kombinierten Form. Ich denke, dass man in 10 Jahren nicht mehr nur ausschließlich aus Stahlblech gepresste Autos herumfahren werden."