AUTOWELT

Nur bei genauem Hinsehen lassen sich Unterschiede zum Vorgänger ausmachen. "Wir bleiben halt unserer Linie treu", verteidigt von Braeckel den konservativen Stil. So muss der GTC unter anderem wieder Rundscheinwerfer haben, denn die zieren einen Bentley schließlich seit über 90 Jahren.

Dennoch, die Karosserie des viersitzigen Luxus-Cabriolets, das am 13. September seine Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt feiert, ist komplett neu. So gut wie kein Blechteil wurde vom alten seit 2006 produzierten Continental übernommen. Für die vorderen Kotflügel - jetzt aus Aluminium - wurde sogar ein spezielles Umformverfahren aus dem Flugzeugbau eingesetzt, das ohne Naht- oder Schweißstellen auskommt.

Ziel: Man möchte die Optik und die Ausstrahlung eines von Hand gefertigten Blechteils erhalten. Noch größer geschrieben wird das Wort Manufaktur traditionell im Interieur.

Wer im neuen Continental GTC Platz nimmt, glaubt anfangs seinen Augen nicht zu trauen und stellt sich die Frage: Wie ist es bloß möglich, weiches Leder, edles Holz, kühles Metall und flauschige Teppiche so gekonnt und geschmackvoll miteinander zu kombinieren?

Einen höheren Wohlfühlfaktor in einem Automobil zu erreichen, dürfte schwer möglich sein. Das gilt selbstverständlich auch, nachdem sich das dick gefütterte Verdeck in Falten gelegt hat und das Fahrvergnügen nochmals steigert. Es ist überflüssig zu erwähnen, dass bei kühlem Fahrtwind den Insassen beheizte Luft aus den Kopfstützen zugefächelt wird.

Seinem sportlichen Anspruch wird der Continental GTC nicht nur mit einer breiteren Spur, einer direkteren Lenkung, neu abgestimmten Aufhängungen und geändertem Allradantrieb gerecht, sondern auch mit dem bekannten Zwölfzylinder aus dem Volkswagen-Konzern.

Der W12 leistet statt 560 PS nun 575 PS und schickt statt 650 nun 700 Newtonmeter in die ZF-Sechsgangautomatik, deren Schaltzeiten man um die Hälfte auf 200 Millisekunden reduzieren konnte. Werte, die man natürlich weder an der staugeplagten Cote d'Azure noch auf dem Rodeo Drive in Beverly Hills oder auf der Hamburger Elbchaussee benötigt.

Dennoch ist man bei Bentley stolz darauf, dem GTC mit einer Spitze von 314 km/h den Titel des schnellsten viersitzigen Seriencabriolets zu verleihen. Wem das wichtig ist, sollte sich mit der Bestellung des rund 200.000 Euro teuren Autos beeilen. Denn nächstes Jahr soll im Zuge der allgemeinen Downsizing-Strategie der Continental einen 4,0-Liter-V8 von Audi bekommen.

Die Geschäfte bei Bentley laufen derzeit prächtig. In den USA konnten im ersten Halbjahr 29 Prozent mehr Fahrzeuge verkauft werden als im gleichen Vorjahreszeitraum. In China sind es 54 Prozent. "Unsere Vertretungen werden förmlich leer gesaugt", sagt Bentley-Chef Wolfgang Dürheimer. Der ehemalige Porsche-Entwicklungsvorstand bestimmt seit dem 1. Februar 2011 die Linie der britischen Traditionsmarke.

Dass man jedoch nicht alle Kunden über einen Kamm scheren kann, merkt Bentley besonders an China, das im ersten Quartal das Heimatland Großbritannien auf Platz drei verdrängt hat. Der chinesische Kunde ist mit 38 Jahren durchschnittlich 25 Jahre jünger als der europäische oder amerikanische.

"Er möchte das Auto sofort haben, duldet keine Lieferzeiten", sagt Dürheimer, und hat deswegen angeordnet, neben Built-to-Order-Fahrzeugen auch auf Vorrat zu produzieren - bislang einmalig in der Geschichte des Hauses.

Die weltweit hohe Nachfrage nach teuren Luxusautos veranlasst die Briten zudem, im heimischen Werk Crewe eine zweite Schicht einzuführen. "Wir wollen wieder fünfstellig werden", so Dürheimer, und ist sich sicher, dass Kunden auch noch bei 10.000 Fahrzeugen pro Jahr die Exklusivität der Marke zu schätzen wissen.

Leicht verdoppeln ließe sich diese Zahl mit einer weiteren Baureihe. Offiziell wiegelt man bei der Geschäftsführung natürlich ab, aber Vermutungen verdichten sich, dass Bentley an einem Geländewagen arbeitet. Den Grund liefern hauseigene Erhebungen.

"100 Prozent der Bentley-Kunden haben einen SUV in der Garage stehen", weiß Dürheimer. Passen würde solch ein Luxus-Gefährt allemal, und bedienen könnte man sich aus dem Konzernbaukasten Touareg/Cayenne/Q7. Auch für einen zeitgemäßen Hybrid-Antrieb wäre gesorgt. Doch hier verneint Dürheimer und will gleich auf die Plug-in-Technik setzen.

"Schließlich möchte der Kunde in einer für konventionelle Autos gesperrten Innenstadt auch weiterhin mit seinem Bentley vorfahren."