AUTOWELT

Schon auf den ersten Metern und spätestens in den ersten Kurven zeigt sich der Breitenzuwachs des Smart Fortwo fahrdynamisch von der besten Seite. Dank diesem ist auch ein beachtlicher Wendekreis von weniger als sieben Meter möglich.

Falsch abgebogen? Egal, einfach voll einschlagen und man fährt schon wieder in die andere Richtung. Im Hauptrevier Stadt ist der Kleinste nun endgültig König. Hier fällt auch nicht weiter auf, dass der Motor - jedenfalls der 71-PS-Sauger - relativ zäh geworden ist. Temperamentvolles Hochdrehen war einmal.

Das Start-Stopp-System arbeitet nun merklich sauberer, Klimaanlagen-Einsatz wirft den Motor aber oft nach nur wenigen Sekunden wieder an. Am Verbrauch von bis zu sechs Litern hat sich nichts getan, der Norm-Mixverbrauch von 4,1 Litern wäre diesfalls auch in der Realität angemessen.

An Ablagen mangelt es nicht. Neben den herkömmlichen findet sich auch eine Schublade hinter dem Schalthebel, ein Brillenfach am Dach und ein Fach in der Heckklappe. Dank Gleichteilen mit dem Forfour bietet die Mittelkonsole hier sogar mehr Becherhalter als Sitzplätze und die Sitzrückseiten verfügen über Taschen, obwohl dahinter niemand mehr sitzt.

Der Beifahrer muss sich etwas verrenken, um den Gurt zu erreichen, während dieser für den Fahrer dank Schlaufe am Sitz griffbereit liegt. Das klassische Glasdach ist endlich vollkommen klar und nicht mehr strukturiert.

Die Heckklappe ist praktischerweise zweiteilig geblieben. Die untere Klappe lässt sich nun mit nur einem Hebel öffnen. In den Kofferraum über dem Motor passen bis zu 350 Liter Gepäck rein, deutlich mehr als in einen VW Polo.

Mit aufgeklappter Heckscheibe und umgeklappten Beifahrersitz erhöht sich die Verstauungsfantasie schlagartig. Klatschpresseleser wissen, dass sogar Ponys in den Kofferraum passen.

Die Klappe zum Motorraum ist nun statt mit einer effizienten Zentralschraube mit ganzen sechs Schrauben gesichert. Das Öffnen, etwa zur Ölstandskontrolle, kostet deshalb drei Minuten.

Das hoch elastische Türpanel ist wiederum praktisch, es nimmt auch härtere Stöße unbeschadet auf. Die Entscheidung für ein (teureres) aktives Reifendruckkontrollsystem passt jedoch nicht zum "Reduce to the max"-Prinzip.

Ab 9.990 Euro geht es mit 61 PS los, das getestete 71-PS-Modell startet bei 10.890 Euro, 90 deutlich spritzigere Turbo-PS sind ab 11.690 Euro zu haben. DSG gibt es nur für die mittlere Variante um rund 1.000 Euro zusätzlich.

Die Basisausstattung lässt sich mit den drei Linien "passion", "prime" und "proxy" aufpolieren. Letztere war im Testwagen verbaut und kostet undezente 3.453 Euro. Zusätzlich gibt es noch diverse Ausstattungs-Pakete.

Plus
+ Übersicht
+ Platz
+ Wendekreis
+ Ablagen

Minus
- Antrieb
- Verarbeitung

Resümee
Der neue Würfel polarisiert mit seiner Nase. Fahrdynamisch hat er sich gesteigert, der Motor ist aber kein Fortschritt. Zwei Personen erfreuen sich am üppigen Innenraum und den praktischen und vielen Ablagen. Zur kurzen Parkplatzsuche versüßt ein genial kurzer Wendekreis das Stadtleben.

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