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In der Nacht zum 29. September verschwand der damals 55-jährige Ingenieur unter bis heute nicht aufgeklärten Umständen von Bord einen Fähre über den Ärmelkanal. Den Siegeszug seines Motors erlebte Diesel nicht. Er ging als ein tragisches Genie in die Geschichte der Technik ein.

Der 1852 geborene Ingenieur Rudolf Diesel hatte bei der Entwicklung seines Motorenkonzepts ursprünglich keine Alternative zum Otto-Motor als Antrieb für Fahrzeuge im Sinn. Vordringlich plante er, eine stationäre Antriebsquelle für Unternehmen als wirtschaftliche Alternative zu Gasmotoren oder Dampfmaschinen zu entwickeln. Am 27. Februar 1892 meldete Rudolf Diesel seinen Motor zum Patent an. Am 23. Februar 1893 erhielt er das "Deutsche Reichspatent 82168" für ein "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen".

Diesels Ansatz beruhte auf der Grundidee der "Theorie des idealen Kreisprozesses" des französischen Physikers und Ingenieurs Nicolas Sadi Carnot (1796 bis 1832). Mit der Publikation seiner Idee 1824 hatte der Franzose den naturwissenschaftlichen Zweig der Thermodynamik begründet. Seine Theorie beschrieb die Möglichkeit der Selbstzündung von einem hochverdichtetem Kraftstoffgemisch. Für die praktische Umsetzung dieser auf dem Papier so leicht nachvollziehbaren Theorie setzte Diesel nicht zuletzt Reputation, Privatvermögen und Gesundheit aus Spiel. Die erste Hürde warf die Suche nach dem geeigneten Kraftstoff für einen selbstzündeten Motor auf. Petroleum und Benzin erwiesen sich als unbrauchbar, weil sich damit keine kontrollierte Zündung und somit kein kontinuierlicher Arbeitsprozess erzielen ließ. Arbeitsprozess bezeichnet bei einem Viertakt-Motor einen Ablauf aller vier Arbeitstakte: Ansaugen, Verdichten, Zünden, Ausstoßen. Diesel benötigte einen eigenen Kraftstoff: den Diesel.

Weil sich die praktische Umsetzung des Motors nach Erteilung der Patentschrift immer weiter verzögerte, entstanden gravierende rechtliche Probleme, denn das Patent betraf nur die Arbeitsweise, nicht den fertigen Motor. Der Ingenieur und sein Team bissen sich an zahllosen unabsehbaren Problemen die Zähne aus. Das seinerzeit zur Verfügung stehende Material zeigte sich den enormen Drücken bei Verdichtung und Verbrennung nicht gewachsen, ebenso wollte das feine Zerstäuben des Kraftstoffs nicht gelingen. Der Legende nach soll der Parfümzerstäuber von Frau Diesel den entscheidenden Impuls geliefert haben.

Nachdem statt der ursprünglich veranschlagten sechs Monate Entwicklungszeit vier Jahre mit entsprechend explodierten Kosten verstrichen waren, lief der erste Dieselmotor 1897. Der Motor leistete 20 PS, wog 4,5 Tonnen und wies einen damals sensationellen thermischen Wirkungsgrad von 26,5 Prozent auf. Das heißt, Diesels Motor war in der Lage, 26,5 Prozent der im Kraftstoff gebundenen chemischen Energie in Bewegungsenergie umzuwandeln.

Zur Jahrhundertwende war bereits klar, welche vielseitigen Einsatzmöglichkeiten der Dieselmotor auch für die Schifffahrt versprach. Vor allem die Marine wollte sich auf den neuen Motor stürzen, dessen hohe Leistung bei geringer räumlicher Kraftstoffbevorratung ganz neue Typen von Kriegsschiffen ermöglichte: vom Schnellboot über das U-Boot bis zu Schlachtschiffen mit phantastischen Reichweiten und Geschwindigkeiten. Das widersprach jedoch vollkommen den Intentionen des Kosmopoliten und pazifistisch gesinnten Rudolf Diesels.

Er strebte nach einer internationalen friedlichen Nutzung seines Motors und hatte sich am 28. September auf eine Reise über den Kanal nach England begeben, um dort über Nutzungsrechte seines Motors zu verhandeln. Ein offener Affront für die kaiserliche Marine und die deutschen Nachrichtendienste. Diesels ungeklärter Tod, seine Leiche konnte zwei Wochen nach seinem Verschwinden geborgen werden, warf viele Fragen auf. Der offiziell publizierten These, der Ingenieur hätte wegen seiner zerrütteten Finanzen und Nerven Selbstmord begangen, konterte die Familie mit der optimistischen Entwicklung der internationalen Patentverkäufe. Zudem habe der Erfinder bei seiner Abreise eine durchaus positive Stimmung gehabt.

Ob der kaiserliche Geheimdienst seine Finger beim Ableben Diesels am 29. September 1913 im Spiel hatte oder nicht - den Siegeszug seiner Schöpfung durfte der Schöpfer des bahnbrechenden Motors nicht erleben. 1924 war das Triebwerk soweit verkleinert, dass sich damit der erste Lastwagen von Daimler antreiben ließ. 1936 führte Mercedes zur Feier der Olympischen Sommerspiele in Berlin die erste Diesel-Limousine der Welt ein. Der Vierzylinder im 260 D leistete 45 PS. Das Potenzial des Verbrennungskonzepts demonstriert aktuell Audi mit dem einzigen V12-Diesel der Welt, der aus sechs Liter Hubraum 368 kW/500 PS schöpft und Seriensiege bei den 24 Stunden von Le Mans feiert.

Bei Schiffen ist der Diesel für mindestens weitere fünf Jahrzehnte ein unverzichtbares Antriebskonzept. Der aktuelle Rekordhalter kommt vom finnischen Hersteller Wärtsilä. Der 14-Zylinder-Reihenmotor leistet als Zweitakter 108.878 PS bei 102/min aus 25.320 Litern Hubraum. Dabei muss die 300 Tonnen schwere Kurbelwelle ein maximales Drehmoment von 7.497.134 Newtonmeter auf die 135 Tonnen schwere Schraube übertragen.