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Guter Schnitt

Meganes Vorfahren: Die Autos mit der "beschnittenen" Dachlinie haben beim französischen Hersteller eine jahrzehntelange Tradition.

Hier sehen Sie einige Bilder der Coupés von Renault im Wandel der Zeit!

Der Name Coupé für schnittige Zweitürer taucht bei Renault erstmals in den 1930er-Jahren auf. Zuvor galt die Bezeichnung – ganz in der Tradition des Kutschenbaus – ausschließlich für Automobile, bei denen der Chauffeur im Freien saß.

Zu den Vertretern ihrer Zeit gehören die luxuriösen Modelle Nervastella Coupé (1935), Nerva Grand Sport Coupé (ab 1936) und Suprastella Coupé (ab 1938) mit 5,4 Liter großem Reihenachtzylinder.

Eine Nummer kleiner, aber kaum weniger exklusiv war das von einem Reihensechszylinder mit 4,1 Liter Hubraum angetriebene Viva Grand Sport Coupé aus dem Jahr 1935. Und mit dem Celtaquatre Coupé hat Renault bereits seit 1934 auch ein "Einsteiger-Coupé" im Programm.

Sein 1,5-Liter-Vierzylinder mobilisiert 30 Brutto-PS und erlaubt 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Im Jahr 1936 folgt das Primaquatre Coupé, zwei Jahre später das Juvaquatre Coupé. Die drei Modelle zählen in den 1930er-Jahren zu den bezahlbaren Träumen für die langsam, aber stetig wachsende Zahl von Autofahrern.

Renault Floride: die USA im Blick

Nach dem Zweiten Weltkrieg hat zunächst die Befriedigung automobiler Grundbedürfnisse Vorrang bei Renault. Mit wachsendem Wohlstand steht jedoch einer immer größeren Zahl von Franzosen der Sinn nach automobiler Leichtigkeit und Eleganz.

Zudem planen die Renault-Chefs, in den Vereinigten Staaten Fuß zu fassen (wo das Franzosen-Hassen damals noch nicht modern war).

Nach dem Export-Erfolg der Heckmotorlimousine Dauphine beschließt Renault 1957 auf Anregung amerikanischer Vertragshändler den Bau eines Coupés und Cabriolets auf dieser Basis.

In Europa trägt das Modell den Namen "Floride", in den USA heißt es "Caravelle".

Italienisches Design mit französischem Feinschliff

Der Grundentwurf stammt vom namhaften italienischen Designer Pietro Frua. Als dritte Variante neben Coupé und Cabriolet kommt das „Convertible“ hinzu, ein Faltdach-Cabriolet mit zusätzlichem abnehmbarem Stahlhardtop.

Technisch entsprechen die Schwestermodelle weitgehend der erfolgreichen Dauphine. Als Motorisierung dient der im Heck untergebrachte, 845 Kubikzentimeter große Vierzylinder aus der Topversion Dauphine Gordini mit 40 Brutto-PS (35 Netto-PS/26 kW).

Für die Frischluftzufuhr zu Luftfilter und Wasserkühler sorgen geschickt integrierte Einlässe vor den Hinterrädern – ähnlich wie bei Mittelmotorsportwagen. Die Kraftübertragung an die Hinterachse erfolgt über ein robustes 3-Gang-Getriebe, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 125 km/h gemessen - auch ein Verdienst der guten Aerodynamik.

Lange Modellkarriere

Vier Jahre lang wird die Floride unverändert gebaut; so lange bleibt die Nachfrage im prosperierenden Europa hoch. Im Frühjahr 1962 ist dann die Zeit reif für leichte Modernisierungen.

Das Cabriolet wird zur leistungsgesteigerten Floride S mit 51 Brutto-PS (46 Netto-PS/34 kW). Da der Kühler nicht mehr in Fahrtrichtung vor dem Motor platziert ist, sondern hinter der Maschine, benötigt die neue Modellgeneration keine seitlichen Kühlluftkiemen mehr. Stattdessen erhält sie ein Band mit Luftschlitzen auf der Motorhaube.

Das Coupé erhält ein neues Dach, das im Unterschied zum Vorgänger jetzt gerader verläuft, während die Heckscheibe steiler steht. Hierdurch verbessert sich die Kopffreiheit auf den hinteren Plätzen entscheidend. Im Juni 1963 tauft Renault im Rahmen einer erneuten Modellpflege schließlich auch das Cabriolet in Caravelle um.

Bis Oktober 1965 wächst die Motorleistung der Caravelle auf 57,5 Brutto-PS aus 1,1 Liter Hubraum und die Höchstgeschwindigkeit auf 145 km/h. Das genügt den meisten Kunden. Erst im Juli 1968 kommt nach insgesamt 117.113 Exemplaren das Aus für Renaults schönstes Stück.

Zwillinge: Renault 15 und 17

Die Pause der Zweitürer ist kurz: Ab 1971 halten die Heckklappen-Coupés Renault 15 und Renault 17 die französische Flagge auf dem stark wachsenden Markt hoch.

Fast eineiige Zwillinge: Trotz identischer Silhouette und nahezu gleicher Abmessungen unterscheiden sich beide Fahrzeuge auf den ersten Blick deutlich voneinander.

Der R 15 verfügt über eine schnörkellose Seitenpartie mit zwei großen Fensterflächen und gibt sich damit praktischen-vielseitig. Der wesentlich sportlichere und kräftigere R 17 bezieht sein Flair aus einer mächtigen C-Säule, die von einer auffälligen Gitterfläche aufgelockert ist.

Die B-Säule fehlt am R 17 völlig, und die hinteren Seitenscheiben lassen sich im Stil klassischer Hardtop-Coupés vollständig versenken.

Ebenfalls außergewöhnlich: Statt einer konventionellen Stoßstange rahmt bei R 15 und R 17 ein Stoßleistenband Kühlergrill und Scheinwerfer komplett ein. Das erweist sich auch im kontaktfreudigen Pariser Stadtverkehr als äußerst nützlich.

Ein Designhighlight der besonderen Art ist zudem der Instrumententräger mit vier eisbechergroßen Blendhutzen. Mit der Modellpflege im März 1976 kommen als weiterer Blickfang die futuristischen Schalensitze aus der Alpine A 310 hinzu. Äußerst "seventies" sind auch die knalligen Karosseriefarben.

Beim Markstart reicht das Motorenspektrum vom 1,3-Liter-Basistriebwerk mit 44 kW/60 PS im Renault 15 bis hin zur 1,6-Liter-Leichtmetallmaschine mit elektronischer Einspritzung und 79 kW/108 PS im Topmodell R 17 TS.

Turbopower und Alltagsnutzen: Renault Fuego

Im Februar 1980 steht mit dem Renault Fuego der Nachfolger von R 15 und R17 auf dem Genfer Automobilsalon. Das Design im Stil eines abgerundeten Keils zeugt von intensiver Windkanalarbeit.

Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,34 zählt der Fuego Anfang der 1980er-Jahre zu den aerodynamischen Modellen. Die komplett verglaste Heckklappe und der vollständige Verzicht auf Chrom setzen weitere unverwechselbare Akzente.

Trotz des sportlichen Anspruchs kommen die praktischen Seiten nicht zu kurz: Das Gepäckabteil fasst 338 Liter und ist variabel: Bei vorgeklappten Rücksitzlehnen steigt das Ladevolumen auf 781 Liter.

In Österreich ist der Renault Fuego als GTS mit 1,6 Liter Hubraum und 71 kW/96 PS sowie als GTX mit 2,0 Liter Hubraum und 81 kW/110 PS erhältlich.

1983 legt der Hersteller nach und präsentiert den Fuego Turbo. Sein aufgeladener Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum mobilisiert 97 kW/132 PS und lässt den Fuego bei Bedarf in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurten.

Mit 8,2 Liter Superbenzin pro 100 Kilometer im Drittelmix liegt der Kraftstoffkonsum auf vergleichbarem Niveau wie beim 2,0-Liter-Saugmotor. Damit erweist sich der Turbo als Vorläufer moderner Downsizing-Motoren mit kleinerem Hubraum, mehr Leistung und weniger Verbrauch.

Noch ein Vorbote der Zukunft: mit dem Fuego Turbo Diesel (65 kW/88 PS) führt Renault 1982 auf einigen Märkten erstmals die Kombination Coupé plus Dieselmotor ein. Greifbare Spuren im heimischen Straßenbild hat der Fuego jedoch nicht hinterlassen.

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