ZWEIRAD

Bereits im Serienzustand fließt viel Racing-Blut in den Adern der RR. Der Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen ist eine komplette Neuentwicklung, 113 PS und Drehzahlen bis 14700 U/min – der digitale LCD-Drehzahlmesser zeigt sogar optimistische 15500 U/min an – sprechen eine klare Sprache.

Sensationelle 161 kg Trockengewicht, Upsidedown-Gabel mit Radialbremszangen, aber auch eine Anti-Hopping-Kupplung, Schaltblitz und eine Stoppuhr lassen bereits serienmäßig keine Fragen über den Einsatzzweck der RR aufkommen.

Für jene, die sich ernsthaft mit dem Erreichen konkurrenzfähiger Rundenzeiten beschäftigen, hält KHI (Kawasaki Heavy Industries - ja, die bieten ganz nebenbei auch Supertanker und andere Nahversorgungsgüter an) ein Racing-Kit bereit, der neben einer programmierbaren Einspritzelektronik (inkl. Software) auch Nockenwellen, Ventilfedern, einen geänderten Steuerkettenspanner, Racingkabelbaum, eine Ölpumpe und etliche Abstimmungsteile umfasst.

Natürlich ist es bei tieferen Eingriffen in den Motor nicht mit dem Einbau von Tuningteilen getan, da ist auch Erfahrung und Fingerspitzengefühl gefragt. Viel Feinarbeit erforderte der Zylinderkopf. Die Verdichtung wurde erhöht, Kanäle, Brennräume und Ventilsitze penibel überarbeitet. Der Serienauspuff wurde gegen eine komplett aus Titan gefertigte Akrapovic-Evolution-Anlage getauscht, der Serienluftfilter durch einen BMC-Racing-Filter mit 65% mehr Luftdurchsatz ersetzt. Abstimmungsarbeiten am Motorprüfstand runden die Leistungskur für den Motor ab. 116,8 Hinterrad-PS (also rund 125 PS an der Kurbelwelle) sind das Ergebnis der leistungssteigernden Maßnahmen.

Berger betont allerdings, dass dies längst nicht das technische Limit der neuen RR darstellt. In Anbetracht des Einsatzzwecks dieser ZX-6RR (Hobbyrennen) sei aber weiterführendes Tuning im Verhältnis zum Aufwand nicht angemessen. So würde z.B. eine weitere Erhöhung der Verdichtung noch einige extra Pferde mobilisieren, die dann auftretenden thermischen Belastungen würden aber die Verwendung eines sündteuren Spezialkühlers erfordern. Auch Rennsprit wäre dann unbedingt nötig, bei Literpreisen um die sechs Euro ziehen die meisten Hobbyrennfahrer allerdings spätestens hier die Notbremse.

Viel mehr Sinn macht es da auch fahrwerksseitig einzugreifen. Berger tauschte das originale Federbein gegen einen hochwertigen Öhlins-Stoßdämpfer und auch in der Gabel wurde das Innenleben gegen Öhlinskomponenten getauscht. Neben wesentlich mehr mechanischem Grip bieten die schwedischen Edelteile unendlich viele Justiermöglichkeiten und spürbar besseres Feedback für den Fahrer.

Auch bei den Bremsen kommt Renntechnik zum Einsatz. Eine 19 mm Radialbremspumpe von Brembo sorgt für ordentlich Bremsdruck in den von Stahlgewebe ummantelten Bremsleitungen, Rennbremsbeläge der neuesten Sintergeneration von Ferodo überzeugen mit unglaublichen Verzögerungswerten. Die verstellbare PP-Fußrasteranlage lässt Fahrer aller Größen eine optimale Sitzposition finden, supergriffige „Pilot Race“-Reifen von Michelin sorgen für Grip in allen (Schräg-)Lagen.