MOTORSPORT

In Monte Carlo 1994 wäre beinahe alles vorbei gewesen: die Rückkehr ins Cockpit war anfangs mühelos – aber dann begannen einige zähe Jahre. Die Sportwagen-Szene wurde zur zweiten Heimat, und soll es, weltweite Finanzkrise hin oder her, auch bleiben.

Nach Siegen ist er der derzeit erfolgreichste GT1-Pilot; die Saison 2008 hat der Kufsteiner gemeinsam mit seinem schottischen Teamkollegen Ryan Sharp nach drei Rennsiegen auf Platz 6 der Gesamtwertung abgeschlossen - eine ausführliche Saisonbilanz finden Sie hier! Daneben gibt es auch andere Projekte.

Hattest du in dieser ersten Nach-F1-Zeit je dann Gedanken, dich aus dem Sport zurückzuziehen?

Nein! Es hat in seit damals sicher manchmal Rückschläge gegeben, aber aufhören wollte ich nie.

Dann folgen zwei Jahre als Werksfahrer bei Audi, 1996 und 1997, im Tourenwagen A4 Super Touring. (Allrad- oder Fronttriebs-Modell, oder beides?) - war das eine sehr große Umstellung?

Ich war aus der Mercedes-Zeit mit Jochen Neerpasch bekannt, der dann später die deutsche Supertouring-Szene gemanagt hat. Über ihn hat sich der Kontakt zu Audi ergeben. Die Umstellung war schon sehr groß, ich war leichtgewichtige Formel-Autos gewöhnt - die Super Tourer hatten bei 1.100 Kilo ungefähr 300 PS.

Im ersten Jahr war ich in der deutschen STW war ich hinter Emanuele Pirro der zweitschnellste Fahrer; aber Audi hat in dem Jahr in den diversen Meisterschaften soviel gewonnen, dass Allrad-Autos eine Menge Zusatzgewicht bekommen haben. Damit war man im nächsten Jahr dann chancenlos.

Ich habe später auch aus der WTCC Anfragen gehabt, zu den Tourenwagen möchte ich aber nicht mehr hin. Wenn man sich einen gewissen Fahrstil erarbeitet hat, ist es schon schwer, sich wieder umzustellen.

1996 warst du mit einem Werks-Porsche Dritter in Le Mans, damals bei uns quasi überschattet vom Sieg von Alexander Wurz. Und dann die Chrysler/Dodge-Zeit mit der Viper. War das damals quasi dein Karriere-Retter?

Die Viper war in der Zeit auch das stärkste Auto, denn beispielsweise das Team Corvette war noch ganz am Anfang. Ich war bei Oreca unter Vertrag, dem französischen Team, das die Werksautos gebaut hat. Die Mannschaft war auch bei den amerikanischen Rennen die gleiche.

Zur DTM-Zeit: Dort hat im Abt-Team die Fortune gefehlt. Lag es am Auto, am Team oder an der Meisterschaft selbst?

Im ersten Jahr war alles drin, da war ich beim ersten Lauf gleich einmal am dritten Startplatz. Ich war also das ganze Jahr über schnell, aber die Ergebnisse habe ich nicht ins Ziel gebracht. Es hat auch Pech mitgespielt. Damit habe ich für 2003 ein Vorjahresauto bekommen, und mit dem bist du in der DTM nur mehr Staffage. 2004 hat Audi sein offizielles Werksteam gemacht und die Werksfahrer reingesetzt, damit war ich wieder draußen.

War der Einstieg bei Jetalliance, in ein brandneues Team, damals aus deiner Sicht ein Risiko?

Nein - der Aston Martin DBR9 ist 2005 zum ersten Mal eingesetzt worden und war auf Anhieb schnell; auch die Techniker habe ich gekannt. Als Fahrer hört man sich natürlich jeden Vorschlag einmal an, und es hat alles zusammengepasst.

Mittlerweile bist du der nach Siegen erfolgriechste Fahrer in der FIA-GT-Serie. Die FIA-GT wird 2010 zur Weltmeisterschaft, was hältst du von der Entwicklung der Serie? Geht alles in die richtige Richtung, auch vom Reglement her?

Das ist ein zweischneidiges Schwert. In dem Jahr soll ein neues Reglement kommen, das die Autos wieder etwas billiger macht. Gleichzeitig sollen zwölf Rennen bestritten werden, dadurch steigen die Kosten. Außerdem müssen die Teams wegen der neuen Regeln die Autos nicht nur einsetzen, sie müssen zuerst einmal neue Autos kaufen.

2008 war sicher das sportlich beste, am härtesten umkämpfte Jahr in der FIA-GT-Meisterschaft. Für nächstes Jahr hört man soviel, wer alles dabei sein wird und fahren möchte - es könnten mehr GT1-Autos zusammenkommen als je zuvor. Es kann sein, dass wir die Finanzkrise dann im Frühjahr zu spüren bekommen; aber ob und wie sie sich dann auswirken wird, sieht man derzeit nicht.

Ich kann aber auf jeden Fall sagen, dass es für 2009 sehr gut ausschaut. Ich habe heuer mehr Anfragen bekommen als je zuvor in der FIA-GT.

Themenwechsel; was kannst du während eines Rennwochenendes um dich herum nicht leiden bzw. gibt es Dinge, die du für ein gutes Arbeitsklima brauchst?

Große "Nestwärme" in einem Team brauche ich nicht unbedingt; am Renntag hab ich auch keine bestimmten Rituale. Ich möchte nur nicht zwischen dem Warm-up, den Gesprächen mit den Technikern und dem Rennen selbst eine zu große Menge an anderen Verpflichtungen haben, die mich von meinem eigentlichen Job abhalten.

Schmerzt es dich manchmal, dass andere fürs Nicht-Fahren mehr Publicity bekommen als du fürs Fahren?

In Österreich ist vor allem im Fernsehen nur die Formel 1 präsent. Aber daran hat man sich bei uns ja ja schon gewöhnt! Es wäre für meine langjährigen Sponsoren halt schön, auch dort zu sehen zu sein. In den Print-Medien (und auch im Internet, Karl! – Anm. d. Red.) habe ich eine sehr gute Presse.

Du hast nebenbei ein Projekt namens SportDrift begonnen - Motorline.cc hat berichtet. Bist du selbst einer, der – sofern Gelegenheit dazu ist - auch gerne auf "Haltungsnote" fährt?

Auf der Rundstrecke wird man für's Driften nicht belohnt! Dort muss man schauen, dass man so wenig Zeit als möglich verliert. Ansonsten macht es mir schon Spaß, zu driften, vor allem auf präparierten Oberflächen.

Wir danken für das Gespräch, wünschen alles Gute zum 40. Geburtstag und drücken die Daumen für 2009!