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Der neue Option-Reifen hatte einen schwierigen Start in die DTM: Zum Auftakt in Hockenheim sorgte er für Überholmanöver und Chaos gleichermaßen. In der Folge war der weichere Pneu ein ungewollter Dauerlutscher, der sich nicht genügend vom Standardmaterial unterschied.

Trotz mehrerer Anpassungen des Designs und einem misslungenen LED-Leuchten-Experiment war der "Gelbe" lange nicht als solcher erkennbar. Die Lage hat sich konsolidiert - und der nächste Coup in Planung.

Schließlich hat das derzeitige Regelkonzept ein Kernproblem: Der neue Option-Reifen muss auf neun verschiedenen Kursen die eierlegende Wollmilchsau spielen. "Wir müssen sicherstellen, dass wir auf allen erdenklichen Strecken und unter allen Witterungsbedingungen einen Reifen haben, der sicher ist", erklärt Hankook-Chefingenieur Michael Eckert. Pirelli hat in der Formel 1 einen anderen Weg gewählt, indem die Italiener von Anfang an vier Mischungen in ihr Regal gepackt haben und das Lieferprogramm je nach Layout einer Bahn anpassen.

Für die DTM scheint ein ähnlicher Schritt mit zumindest einem weiteren Pneu denkbar. "Am Norisring hält der Reifen natürlich verdammt lange", verweist Hans-Werner Aufrecht auf den Stadtkurs in Nürnberg, auf dem viele Fahrzeuge weit mehr als drei Viertel der Renndistanz auf dem vermeintlichen Sprintreifen problemlos zurücklegten - und damit mehr als doppelt so viel als die im Lastenheft vorgegebenen 80 Kilometer.

"Auf anderen Strecken sieht es anders aus. Es könnte sein, dass man den einen oder anderen Reifen mehr bekommt, um sich besser anzupassen", blickt der Chef des DTM-Dachverbandes ITR voraus.

Aufrecht nennt diesen Plan allerdings "Zukunftsmusik". 2013 wird definitiv mit den zwei aktuellen Mischungen beendet, bestätigt Felix Kinzer: "Wir wollen diese Saison abwarten und uns am Ende des Jahres besprechen."

Der Hankook-Pressechef ist zur Halbzeit jedoch zufrieden: "Bisher ist es sehr positiv." Die schwierige Aufgabe für das Ingenieursteam um Eckert hält er für erfüllt, schließlich wollten die Koreaner auf keinen Fall Material an den Start bringen, das sich als tickende Zeitbombe erweist.

Kinzer unterstreicht: "Was nicht infrage kam, waren Reifen, die einfach fliegen gehen. Wir wollten ein Produkt, dass unsere Qualität demonstriert", beschreibt er die Vorgaben des eigenen Unternehmens, das in Kombination mit denen der DTM einen kniffligen Spagat erfordert. Denn die will zwar sichere Pneus - aber eben auch solche, die den in der Fachsprache als Drop-Off bezeichneten Leistungsverlust herbeiführen. "Ein Pneu darf seinen Grip nach einiger Zeit verlieren, wenn es der Fahrer einschätzen kann", so Kinzer über den schwierigen Mittelweg.

Immerhin hat Hankook es nach eigener Aussage geschafft, die Piloten zu kitzeln: "Das Fahrwerk beeinflusst die Haltbarkeit stärker als beim Standardreifen", erklärt Eckert und meint, den DTM-Stars so neue Qualitäten als Reifenflüsterer abzuverlangen.

"Wenn man einen langen Stint fahren will, muss der Fahrer als Manager des Reifens hinter dem Steuer ihn genauso einsetzen, dass er lange hält." Und wenn er so zum Thema, ist das für Hankook laut Kinzer sicher kein Beinbruch: "Wir sind stolz darauf, den Reifen ein bisschen in die Medien gebracht haben."