AUTOWELT

Der Audi A8 bot nicht mehr den Stand der Technik, allein aufgrund seiner noch hydraulischen Servolenkung blieben ihm einige Assistenzsysteme vorbehalten. Angesichts einer soeben brandneu auf den Markt gerollten Mercedes S-Klasse und dem nach wie vor jugendlichen 7er-BMW ein Dorn im Ingolstädter Auge.

Damit ist jetzt Schluss, das Flaggschiff erhielt ein tiefgreifendes Facelift. So geriet der furchteinflößende Grill im Vergleich zum Vorgänger etwas zarter, unter ihm geht sich jetzt ein quer durchgezogener Lufteinlass aus, auch die Scheinwerfer wurde flacher. Auf der Motorhaube konturieren jeweils zwei links und rechts parallel verlaufende Sicken die Oberfläche.

Die Seitenansicht wirkt nicht nur gestreckt, sie ist es auch. Mit 5,14 Meter Länge wird die Mercedes S-Klasse um zwei und der 7er-BMW um sechs Zentimeter übertroffen. Zwei auffällige Sichtkanten, eine im Bereich des Seitenschwellers und eine entlang der Fahrzeugschulter unterstreichen die Linie noch einmal.

Die Heckleuchten werden durch eine schmale Chromleiste optisch geteilt, ein Spoiler am Ende der Kofferraumklappe gibt der sanft abfallenden Kehrseite optische Stabilität. Unterm Strich wirkt der A8 trotz verhältnismäßig zurückhaltender Eingriffe ein ganzes Stück frischer und trifft hervorragend den schmalen Grat zwischen kraftvoller Dominanz und zeitloser Eleganz.

Bezüglich des Innenraumes spricht Audi von „Manufaktur-Qualität“. Das könnte man als Marketing-Blabla abtun, würde es nicht schlicht und einfach der Wahrheit entsprechen. Seit Jahren setzt man in Sachen Materialauswahl und Verarbeitungsqualität die Benchmark und ist nach wie vor nicht gewillt, die Konkurrenz in diesem Punkt aufschließen zu lassen.

Das Gestühl ist vorzüglich, die Cockpit-Gestaltung trotz der Menge an Funktionen übersichtlich. Die meisten lassen sich ohnehin durch die zentrale Dreh-und-Drück-Steuereinheit „MMI“ via versenkbarem 8-Zoll-Monitor abrufen. Auch beim Laderaum legte man zu, er wuchs von 510 auf 520 Liter.

Oberste Kategorie ist das Platzangebot im Fond, optional kann für den nochmals 13 Zentimeter längeren A8 L ein Ruhesitz mit elektrisch ausklappbarer Fußablage geordert werden. Übrigens: Während die Langversion in Europa auf einem Anteil von rund 25 Prozent kommt, vertrauen in China glatte 100 Prozent der Käufer darauf.

Motorisiert ist der ab Mitte November erhältliche A8 wie zu erwarten standesgemäß und breit gefächert: Für kostenbewusste Chefs gibt es Dreiliter-V6-Aggregate als Benziner (310 PS) und Diesel (von 245 auf 258 PS gestärkt). Letzterer ist bei uns natürlich der Bringer, 40 Prozent aller A8 haben ihn unter der Motorhaube.

Die V8-Fraktion wird ebenfalls mit einem Benziner (435 PS) und einem Diesel (nunmehr 385 statt 350 PS und monströse 850 Nm Drehmoment) versorgt, der erste verfügt über vier, der zweite über 4,2 Liter Hubraum. Selbst darüber herrscht - ab Dezember - noch einmal die Qual der Wahl: Da gibt es den seidenweichen 6,3 Liter großen W12 (500 PS) oder den kraftvoll aufgepowerten Vierliter-V8 des Audi S8 (520 PS).

An einigen Stellen gelang es Audi, den A8 – nach wie vor besitzt er eine Vollaluminium-Karosserie – leichter zu machen. Mit 1.830 Kilogramm steigt der 3.0 TFSI in den Ring, das ist um mindestens 70 Kilogramm leichter als der Mitbewerb, obwohl der A8 als einziger in der Luxusklasse serienmäßig über Allradantrieb verfügt.

Der neue Audi A8 ist als 3.0 TDI quattro ab 85.900 Euro zu haben. Zum Vergleich: Ein BMW 730d xDrive kostet 89.600 Euro, ein Mercedes S 350 BlueTEC 87.650 Euro (mit Hinterradantrieb). Als Weltneuheit gibt es optional für 1.074 Euro die Matrix LED-Technologie, bei der für das Fernlicht 25 LED-Leuchteinheiten zum Einsatz kommen.

Diese erkennen dank einer Kamera andere Fahrzeuge und „blenden sie aus“. Sprich: Es werden jene Dioden bedarfsgerecht abgeschaltet, die andere blenden würden, und man genießt immer so viel Lichtausbeute wie maximal möglich.

Das ganze funktioniert ohne Stellmotoren, daher extrem schnell und ausfallsicher. Fußgänger auf der Landstraße werden hingegen erkannt und automatisch dreimal angeblinkt - was sie einerseits warnen und andererseits den Fahrer auf sie aufmerksam machen soll.

Die serienmäßige Luftfederung hält Fahrbahn-Unebenheiten beharrlich von den Insassen fern, bei schneller Fahrweise vermittelt der A8 trotzdem viel Fahrbahngefühl, die Dynamiklenkung um 1.746 Euro ist dabei eine echte Empfehlung, weil sie bei schnellen Bewegungen direkter wird und den A8 so zum A4 macht.

Und der Verbrauch? Sämtliche Motoren erfüllen bereits die Euro-6-Abgasnorm und verbrauchen nunmehr um rund zehn Prozent weniger, auch wenn die Papier-Mixwerte von 5,9 bis 9,1 Liter auf 100 Kilometern in der Praxis kaum zu erzielen sein werden.

Die V8-Motoren verfügen über Zylinderabschaltung, im Teillastbereich wwerden vier Zylinder ebenso schnell wie unmerklich zu- und weggeschaltet. Etwaige Geräusche werden mit aktiven Motorlagern sowie gezieltem Gegenschall über die Soundanlage kompensiert. Letzteres klingt artifiziell, ist es auch, aber allemal effektiv.

Die Achtstufen-Automatik schaltet wie gewohnt unmerklich. Bemerkbar machen sich die Antriebe erst beim Kickdown. Dann hebt sich kurz die Motorhaube wie bei einem Powerboat und dann folgt der Schub. Am "längsten" braucht der 3.0 TDI auf 100 km/h: 5,9 Sekunden, am schnellsten geht es mit dem S8 - in 4,1 Sekunden.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei selbstbeschränken 250 km/h. Dank des geringen Luftwiderstandes von 0,26 cW würden zumindest die beiden stärksten Versionen locker die 300-km/h-Marke knacken.