AUTOWELT

Die Pkw-Motoren dürften angesichts schärferer CO2-Vorgaben bis 2020 an Vielfalt zunehmen. Zwar wird ohne den Dieselmotor kein Hersteller das CO2-Ziel von 95 Gramm pro Kilometer erreichen.

"Darüber hinaus aber werden auch elektrische Antriebe benötigt, die noch viel Potenzial bieten", so Friedrich Eichler, Leiter Aggregate-Entwicklung der Marke Volkswagen auf dem "Future Talk" anlässlich des Internationalen Motorsymposiums in Wien.

So rechnet Eichler etwa damit, dass das Start-Stopp-System vom Mild-Hybrid-Antrieb abgelöst werden wird. Die Kombination von einem mit dem Verbrennungsmotor durch Riementrieb ­gekoppelten Generator bzw. E-Motor mit kleiner Lithium-Ionen-Batterie an Bord bietet großes Sparpotenzial bei vergleichbar kleinen Kosten. In der Branche werden Einsparungen von rund 15 bis 25 Prozent genannt. Derartige Fahrzeuge sind in den nächsten fünf Jahren von VW zu erwarten, sagte Eichler.

Die Kombination von Effizienz und Komfort durch Abschalten des Motors in Freilauf-Phasen und dem unproblematischen Wiederstart bei bis zu 800/min werden dem Käufer gefallen, meint Entwicklungs-Leiter Eichler. Die Sprit-Ersparnis durch emissionsfreies Segeln bei beliebigen Geschwindigkeiten durch Abschalten des Motors sowie die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen wird unter anderem zum guten Gefühl des Autofahrers beitragen.

Der Plug-in-Hybrid macht zwar alles besser als Mild- und Voll-Hybrid, aber eben zu höheren Kosten. Der im Sommer startende Passat GTE (Bild links) hat eine Reichweite von rund 1.000 km und fährt mit vollen Lithium-Ionen-Akkus 50 km rein elektrisch. Mit seiner Systemleistung von 160 kW/218 PS fährt er im Hybrid-Betrieb über 220 km/h.

Zu den Plug-in-Hybriden werden sich über die ganze Breite der Modellpalette Mild- und ­Voll-Hybrid-Fahrzeuge gesellen, die preiswerter sein werden, als die an der Steckdose tankenden. Wenn die Preisspanne zwischen Mild- und Voll-Hybrid im Mittel dem Aufpreis eines Dieselmotors entspricht, werde der Autokäufer zugreifen. "Wir arbeiten mit unseren Zulieferern hart daran", so Pietro Zollino von VW.

Das heißt aber nicht, dass der Verbrauch der hippen SUV nicht auch durch Plug-in-Hybrid-Technik in den Griff zu bekommen ist. VW entwickelt für die gefragten Allradler eine Antriebs-Konfiguration, die es mit den 206 kW/280 PS des direkt einspritzenden 3,6-Liter-V6-Motors und den E-Motoren an Vorder- und Hinterachse mit 40 kW/54 PS und 85 kW/116 PS auf eine Systemleistung von 265 kW/360 PS bringt.

Die Studie Cross Coupe GTE (Bild links oben) soll damit in sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h sprinten und im Hybrid-Betrieb die 209-km/h-Marke übertreffen. Rein elektrisch fahre das SUV-Coupé mit voller 14,1-kWh-Lithium-Ionen-Batterie bis zu 50 km.

Bei dem Cross Coupe GTE werden zwei unterschiedliche Techniken von E-Motoren an Vorder- und Hinterachse eingesetzt. Die effiziente, aber teure sogenannte "Permanenterregte Synchronmaschine" (PSM) vorne und die "Asynchronmaschine" (ASM) hinten. Letztere macht die Effizienzdefizite durch geringere Kosten und als passender zuschaltbarer Elektroantrieb im Gelände wett.

Weil der Antrieb Kernkompetenz eines Autoherstellers ist, hat Volkswagen sich jetzt entschlossen, für bei Elektromotor-Bauarten ein Baukasten-System zu entwickeln, so Eichler. Der Baukasten werde alle Leistungs- und Einsatzbereiche abdecken, und alle Elektromotoren werden aus der VW-Produktion kommen - wie künftig auch die Hochvolt-Batterien.