ZWEIRAD

Die Wahl zwischen den einzelnen Kategorien bzw. Motorkonzepten ist eher Geschmackssache und hängt mehr von Fahrstil und Einsatzzweck denn von qualitativen Unterschieden der Modelle ab. Die kleinen 2-Takter haben natürlich das schmalste Drehzahlband, verfügen dadurch über wenig Angstpotential und lehren eine wahrlich exakte Kupplungshand. Des weiteren verbieten sie sich bei allem Fahrspaß für große, schwere Menschen. Obwohl, um bei der Familie zu bleiben, der Herr Großgroßcousin mit seiner 200er ärgerlich schnell geworden ist - bei aller Körpergröße. Wer Agilität und wenig Gewicht liebt und Drehzahlen nicht scheut, ist ungeachtet der Körpermaße vielleicht doch auch mit den Kleinen gut beraten.

Die 250er wäre eine wirklich gute Wahl gäbe es nicht die 300er (Sie erinnern sich, die Praline). Unangefochten behauptet der momentan größte KTM 2-Takter seinen Platz an der Sonne. Der starke Motor profitiert möglicherweise am meisten vom neuen Fahrwerk, da seine Vorzüge so besser zum Tragen kommen. Traktorartige Gasannahme im unteren Drehzahlbereich und reichlich Leistung mit zunehmenden Rotationen, wobei man sagen muß, daß alle Motoren ungeachtet der Modifikationen im Vergleich zu ihren Vorfahren ein wenig mehr Harmonie vermittelt haben. Die Wahl zwischen 250 und 300 Kubikzentimetern fällt leicht, da mehr Hubraum in diesem Fall keinen Nachteil, in jedem Fall jedoch einen geräumigeren Keller bietet.

Um die "große Frage" zu beantworten wurde direkt nach der 300er die 450er Viertakt getestet. Hier ist die Antwort: Nein, auch KTM baut trotz gegenteiliger Aussagen immer noch keinen Viertakter, der sich fährt wie ein Zweitakter. Sorry, nach der Praline fährt sich die schöne neue 450er wie ein Autobus. Auch die Leistung ist bestenfalls vom Drehzahlband her zu vergleichen, ansonsten klar ein Viertakter, wobei nicht der Betrag der Endleistung sondern die Art der Abgabe gemeint ist. Nichtsdestotrotz ist die 450er eine sehr gelungene Konstruktion, und sicher das beste Motorrad seiner Klasse auf welchem wir bisher die Gelegenheit hatten zu fahren (´tschuldigung, die Honda CRF 450 kenn´ ich noch nicht). Im hauseigenen Sortiment ist sie sicher der effizienteste Viertakter.

Ich verstehe immer noch nicht die schweißgebadeten Horden von 520er Käufern, welche der Meinung sind, sie bräuchten die Leistung. Die Marketingabteilung von KTM möge mir verzeihen sollte ich eine Verkaufsstrategie untergraben, aber der einzige Mensch den ich bisher eine 520er über ihre Grenzen fahren sehen habewar Joel Smets, welcher anläßlich dieser Präsentation eine 525er klar ans Limit gebracht hat. Im österreichischen Telefonbuch ist aber kein Eintrag unter Smets zu finden. Der 450er Motor hat durch seinen Hubraumzuwachs klar gewonnen und ist seltsamerweise vor allem deutlich weniger ruppig als im Vorjahr. In der unteren Mitte ist ein wenig mehr Schmalz bei reichlich Drehzahlreserve nach oben hin.

Nach oben hin rundet besagtes "Motorrad für einen Mann" das Sortiment ab. Die 525er. Jetzt auch als Nostalgieausgabe. Bis auf Tank, Sitzbank und Ventilator am Kühler baugleich mit der 525 ECX: die 525 MXC. Gedacht als Rallyeversion für kurze europäische Rallyes erfüllt dieses Motorrad die Träume unzähliger TT, XR, und Ténéré Fahrer, welche mit großem Tank in wildesten Trial- und MotoCross-Sektionen nach Fahrwerk und Leistung gesucht haben.

Selbst einst mit einer XR mit großem Tank am "Küberlring" und in Ungarn unterwegs, habe ich mich sofort sauwohl gefühlt. Eine Ausfahrt in die glorreiche Vergangenheit. Obwohl das Leergewicht der MXC der EXC entspricht, stellt sich durch den großen Tank ein völlig neues (altes?) Fahrgefühl ein. Nicht sehr effizient, bemessen an Endurorenn- oder Trialansprüchen, macht dieses Motorrad unglaublich viel Spaß und läßt aufgrund seiner Abstammung gemeinsam mit dem brutalen Motor wildeste Stunts zu.

Eher enttäuschend nach diesen Fahreindrücken immer noch die 250er EXC Racing. Der Motor bietet bei gleicher Charakteristik in keinem Bereich die harmonische Leistung der 125er 2–Takt.