MOTORSPORT

Die neuen LMP1-Fahrzeuge von Audi, Porsche und Toyota haben beim zweitägigen Test in Le Castellet ein schönes Spektakel geliefert. Die insgesamt sechs Werksfahrzuge spulten über 9.000 Kilometer ohne technische Gebrechen ab - also eineinhalb Mal so viel wie alle Formel-1-Rennen einer Saison zusammen! Schnell waren die neuen Prototypen ebenfalls. Die beste Runde von Porsche-Neuzugang Brendon Hartley (1:41.289 Minuten) war längst nicht alles, was die LMP1 drauf hat. Da kommt noch mehr. Viel mehr?

Wie schnell die Autos im tatsächlichen Rennbetrieb fahren werden hängt davon, wie viel Energie jeweils pro Runde zur Verfügung steht. In Le Castellet fuhren die Hersteller noch auf Grundlage der von der FIA und dem ACO berechneten Energiezuweisungen. In Anhang B des Technischen Reglements ist festgehalten, wer in Abhängigkeit von Hybridklasse und Treibstoffart wie viel Energie pro Le-Mans-Runde einsetzen darf. Die bisherigen Daten waren auf Grundlage der Theorie veröffentlicht worden, nun hat man die Ergebnisse aus den Praxistests einfließen lassen und aktualisiert.

Genau dieser Prozess zieht sich nicht nur seit Monaten hin, sondern er ist hinter den Kulissen auch heftig umstritten. Bis heute - und das erste Rennen ist nicht einmal mehr drei Wochen entfernt - gibt es keine Liste mit endgültig dargestellten Energiemengen. "Das ist auch mein Stand, korrekt", sagt Audi-LMP1-Leiter Chris Reinke auf Nachfrage von 'Motorsport-Total.com'. Die Hersteller hatten ACO und FIA zweimal wichtige Daten zukommen lassen, man wollte endlich den endgültigen Rahmen abgesteckt haben. Passiert ist dies offenbar bei einem stundenlangen Meeting am Donnerstag in Le Castellet. Also alles gut? Nein.


"Am Donnerstag gab es ein Meeting mit den drei LMP1-Werksteams. Wir haben uns dort auf die finalen Werte geeinigt. Der Anhang B ist nun endgültig fertig und wird im Verlauf dieser Woche von der Langstrecken-Kommission verabschiedet. Die Diskussionen sind damit beendet", sagt FIA-Technikdirektor Bernard Niclot. Der Franzose fügt jedoch gleich hinzu: "Wir alle wissen, dass es ein schwieriges Thema ist." Die Diskussionen im Hintergrund gehen weiter. Um Anhang B wird weiter gerangelt.

Hintergrund der Debatten, die am Donnerstag wieder entfacht wurden, ist laut Informationen eine Formel, mit der ACO und FIA die Energiezuweisungen berechnen. Während der Sitzung in Le Castellet legte einer der Konkurrenten von Audi offen bar dar, dass es in der bisherigen Formel einen kleinen Fehler gab. Die notwendige Korrektur hatte zur Konsequenz, dass sich die Energiemengen zu Ungunsten von Audi verschoben. Toyota und Porsche können mit der neuen Liste leben, Audi eher nicht.

"Ich bin nie ganz glücklich", sagt Audi-Motorsportchef Wolfgang Ullrich. Auch Motorenchef Ulrich Baretzky schüttelt angesichts der neuen Daten mit dem Kopf. "Im Kern geht es darum, dass das Reglement Anreize für den Einsatz größerer Hybridsysteme schaffen soll. Man hat sich offenbar zum Ziel gesetzt, dass pro Megajoule zusätzlicher Hybridleistung ein Rundenzeiten-Vorteil von 0,5 Sekunden in Le Mans entstehen soll." Audi fährt in der 2MJ-Klasse, die Mitbewerber jeweils in der 6MJ-Kategorie. Konsequenz: Audi soll in Le Mans per Reglement zwei Sekunden pro Runde verlieren.

"Wir haben in Le Mans auch schon gewonnen, obwohl wir mal nicht unbedingt das schnellste Auto auf der Strecke hatten", erinnert Wolfgang Ullrich daran, dass es beim Klassiker an der Sarthe nicht ausschließlich auf den schieren Speed ankommt. Dennoch wird Audi im Hintergrund versuchen, die zu erwartenden Nachteile zu minimieren. "Ganz wichtig: Wir sind im gemeinsamen Dialog, respektieren und verstehen uns. Wir erörtern die Hintergründe und haben so eine saubere Zusammenarbeit", sagt Chris Reinke. "Dass es mal Einzelentscheidungen gibt, die nicht in die individuell gewünschte Richtung gehen - tja, so ist es eben."