MOTORSPORT

Trotz des Erfolgs der 24 Stunden von Le Mans und der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) sieht sich der Automobile Club de l'Ouest diversen Herausforderungen gegenüber: Die LMP1-Boliden werden trotz Einbremsungen kaum langsamer, die Subkategorie für private LMP1-Prototypen ohne Hybridantrieb fristet seit Jahren ein trostloses Nischendasein zwischen den Werken und der LMP2-Kategorie. Außerdem drängen neue Technologien langsam auf den Markt, für die sich Le Mans und die WEC öffnen sollen.

Der Le-Mans-Veranstalter hat seinen Plan vorgelegt, wie er 2017 zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen möchte. Die einfache Formel lautet: Werke langsamer, Private schneller machen. Die Regeländerungen sollen dabei im Zusammenspiel die erwünschten Effekte bringen. Zum einen werden die Werksteams weiter eingebremst: Zeiten von unter 3:20 Minuten galten bis vor Kurzem noch als No-Go, sind aber mittlerweile beinahe schon Gewohnheitssache. Aus diesem Grunde werden 2017 der Frontsplitter (15 Millimeter höher) und der Diffusor (50 Zentimeter niedriger) beschnitten werden.

Auf der anderen Seite müssen die LMP1-Privatteams aus ihrer jetzigen Situation herauskommen. Betrug 2011 der Abstand zu den Werksteams noch 2,5 Sekunden pro Le-Mans-Runde, lag er 2015 schon bei 7,5 Sekunden. Eine untragbare Situation. Seit dem runden Tisch in Bahrain wurden diverse Maßnahmen diskutiert, die nun im Reglement verankert werden. ACO-Sportchef Vincent Beaumesnil und FIA-Technikchef Bernard Niclot haben die Schritte präsentiert.

Private schneller, Werke langsamer

Der Performance-Boost soll zusammen mit den Einbremsungen für die Werksteams die LMP1-Klasse wieder attraktiver für Privatteams machen. Konkret wird der Heckflügel für private LMP1 auf zwei Meter Breite anwachsen. Damit werden die Flügel künftig über die Breite des Chassis hinausragen. Gleichzeitig wird das Mindestgewicht um 20 auf 830 Kilogramm herabgesenkt. Ab 2018 wird es zudem ein DRS für die Privaten geben.

Im selben Jahr wird die 10MJ-Klasse für die Werke eingeführt, die zudem neue Sicherheitsbestimmungen erfüllen müssen. Gleichzeitig wird das dritte Energierückgewinnungssystem erlaubt. Außerdem müssen die Boliden künftig rein elektrisch durch die Boxengasse fahren; der Verbrennungsmotor wird erst auf der Strecke zugeschaltet. Die neue Generation LMP1 wird sich von der aktuellen optisch nur marginal unterscheiden.

Zukunftsperspektiven bis 2030

Die größte Änderung betrifft den Fahrer: Dieser darf demnächst nur noch maximal 55 Grad zur Bodenplatte geneigt sitzen und wird damit weniger liegen als er es derzeit tut. Damit sollen vor allem Rückenverletzungen vermieden werden, die in Le-Mans-Prototypen in letzter Zeit immer wieder aufgetreten sind, wie etwa bei Kazuki Nakajima bei seinem Trainingsunfall in Le Mans 2015. Weitere Sicherheitsbestimmungen werden noch weiter verschärft.

In der weiteren Zukunft will der ACO die 24 Stunden von Le Mans und die Langstrecken-Weltmeisterschaft für weitere Technologien öffnen. Es stehen insbesondere Brennstoffzelle (Wasserstoff aus CO2-neutraler Produktion) und Biogas zur Disposition. Bereits 2017 wird mit WR ein Biogasprojekt unter Garage-56-Bestimmungen an den Start gehen. Aber auch weitere Antriebs- und Treibstoffalternativen sind denkbar. Bis 2030 könnte es also bei den 24 Stunden von Le Mans einen interessanten Mix verschiedenster Antriebskonzepte geben. ACO-Präsident Pierre Fillon nennt es eine "Revolution".

Zusammengefasst

2017:
- Performance-Boost für private LMP1 (breiterer Flügel, weniger Gewicht)
- Beschneidung von Frontsplitter und Diffusor an den Werks-LMP1

2018:
- 10MJ-Klasse und drittes ERS für Werks-LMP1
- Neue Sicherheitszelle für Werks-LMP1
- DRS für private LMP1-Teams

Weitere Zukunft:
- Implementierung von neuen Antriebstechnologien, u.a. Biogas Brennstoffzelle