AUTOWELT

Die Fahrgeschwindigkeit ist im Sinne eines geordneten Fahrplans exakt vorgegeben und wird dem Lenker ... Uje, ein blöder Ausdruck, „Lenker“ ... wir beginnen den Satz neu. Danke für Ihr Verständnis.

Die Fahrgeschwindigkeit ist im Sinne eines geordneten Fahrplans exakt vorgegeben und wird dem Fahrer (besser, gell) als Sollwert mit einer roten Markierung am Tacho angezeigt. Beherzt verlassen wir die Haltstelle, 20 km/h, dann 40 km/h, und schon wandert das rote Eckerl weiter. 80 km/h? Gaaaas! Die Schienen flitzen unter dem Zug dahin, unser „U11“, wie die Techniker liebevoll sagen, saugt die Schwellen ein, und viel zu schnell beginnt das Lamperl „Bremseinsatz“ zu blinken. Also: Rechter Hebel gefühlvoll gezogen, „E“ wie elektrische Bremse, „VE“ für die volle elektrische Bremse. Und wenn das nicht reicht, steht die „P“neumatische Bremse auch noch zur Verfügung.

Die rote Sollgeschwindigkeits-Markierung wandert wieder gegen den Uhrzeigersinn zurück. Gute Fahrer erkennt man angeblich daran, dass ihre gefahrene Geschwindigkeit stets bei dieser Markierung liegt, selbst dann, wenn man ihnen den Tacho abklebt. Probiert haben wir es ja. Die Kurzfassung: Zweieinhalb Monate Ausbildungszeit sind also doch gut investiert ...
Die letzte Stellung am Hebel „SB“ hat nix mit Scheibbs zu tun, das ist die, na ja, sagen wir halt einfach Handbremse.

Von Betriebsbeginn bis etwa 6.00 Uhr Früh wird auch im normalen Linienbetrieb mit dieser Handsteuerung gefahren, um nicht das Gefühl zu verlieren (wenn man es einmal hat!). Dabei hat der Fahrer den Blick – außer beim Einfahren in die Haltestelle – permanent am Tacho. Draußen gibt es ohnehin nicht viel zu sehen.

Die Leuchte „LZB bereit“ haben wir Ihnen noch nicht im Detail vorgestellt: Eine „Linienzugsbeeinflussung“ genannte Elektronik verhindert im manuellen Betrieb das Rasen ebenso wie zu spätes oder zu hartes Bremsen und hilft, zentimetergenau in den Stationen stehen bleiben zu können. Öffi-Profis wissen: Wo die Kaugummis am Bahnsteig kleben, geht die Türe auf.

Zwei Kabel auf den Schwellen senden dazu induktiv alle nötigen Informationen über den Fahrweg in den fahrenden Zug, das Fahrzeug wandelt diese Daten in ein Fahr- und Bremsprogramm um. Und die U-Bahn kann das nicht nur dem Fahrer anzeigen, sondern auch gleich selber machen.

Beim Fahren mit dieser Vollautomatik reicht ein Druck auf den grünen Knopf in der Mitte, und der Fahrer wird zum Passagier, der nur noch bei Fehlfunktionen eingreift und das Schließen der Türen überwacht. Links unten das Pedal zum Sprechen, aus dem offiziellen „Zug fährt ab“ wird ein schlankes „Zuuuuuuug“, und los geht es. Die Automatik fährt exakt am Limit. Fad eigentlich. Wir suchen Abwechslung und testen den Scheibenwischer, die Lichthupe. Hmmmm. Rechts ist ein Pedal zum Hupen, aber das bringt uns mental auch nicht weiter.

Wir fahren in Hochlage, wie die Insider sagen. Dreiviertel Neun, Zeit, nach Hause zu gehen. Bis Betriebsende sind es noch einige Stunden, in denen zwar normalerweise der grüne Knopf seine Aufgabe erfüllen müsste – aber heute regnet es leicht, und so schaltet und waltet der Fahrer „in Hochlage“ selbst. Die rutschigen Schienen kann die LZB nicht erkennen, und ohne gediegene Handarbeit des Meisters würden zwei der drei Waggons erst im Tunnel nach der Haltestelle zum Stillstand kommen, was entsprechend unentspannte Passagiere zur Folge hätte.

Wir verlassen den Fahrerstand, hinter uns schließt sich die Türe. Der Bahnsteig leert sich – die einen sind schon eingestiegen, die anderen streben den Rolltreppen und Aufzügen zu. Ein bilderbuchmäßiges „Zug ... fährt ab“ zum Abschied, die Motoren summen, und unser U11 verschwindet im Dunkel.

Hoffentlich kommt jetzt bis zum Verlassen des Bahnsteigbereiches kein Kontrollor: Wir sind ja ohne Fahrschein unterwegs gewesen!