BMW 02er Reihe - Neudefinition der Sportlimousine | 08.06.2006
Inbegriff einer Sportlimousine
1966 brachte BMW die 02er Reihe auf den Markt und definierte damit den Begriff Sportlimousine neu. Wir werfen einen Blick auf die 02er-Geschichte.
40, 30, 20: Die BMW Mobile Tradition feiert 2006 gleich drei runde Geburtstage. Und zwar mit drei Modellreihen, die das Thema Sportlichkeit jeweils auf ihre eigene Art interpretieren: 1966 begann die Serienfertigung der 02er Reihe, die den Begriff Sportlimousine außerordentlich erfolgreich neu interpretierte und den Motorsport noch weit über ihre Produktionszeit hinaus prägte.
1976 stand das elegante 6er Coupé erstmals im Scheinwerferlicht des Genfer Salons, distinguiert und schnell auf der Straße, aggressiv und überlegen im Rennanzug. 1986 rollte der erste M3 auf die Straße, ein reinrassiger Rennwagen mit Straßenzulassung.
Der Sport hat alle drei fit gehalten. Und auch wenn sie in die Jahre gekommen sind – alt sind sie nicht! Dafür sorgen schon ihre Besitzer, die die „Mobile Tradition“ durchaus wörtlich nehmen: Zahlreiche Fahrzeuge sind nicht nur auf der Straße unverdrossen im Einsatz, auch bei Rennen mit klassischen Fahrzeugen erkämpfen sie sich immer noch die vorderen Plätze. Dabei können sich die Eigner der Unterstützung von BMW sicher sein – für die Modelle der 02er Reihe beispielsweise sind noch über 90 Prozent aller Ersatzteile lieferbar.
BMW 02er Reihe
Ursprünglich war es nur ein internes Anhängsel, aber die Ziffern sollten zur Legende werden: 2, später 02. 1966 standen sie zum ersten Mal hinter der Typbezeichnung des neuen 1600 und sollten ihn schlicht als den neuen Zweitürer von BMW kennzeichnen – im Unterschied zum marktgängigen BMW 1600 mit vier Türen. Notwendig war das freilich nur auf dem Papier, denn die beiden Modelle unterschieden sich mehr als deutlich, sogar im Familiengesicht.
Der neue Typ war kleiner und noch agiler als die Limousinen der so genannten „Neuen Klasse“. Zu seinem sportlichen Auftritt verhalfen dem 1600-2 die um 27 Zentimeter auf 4,23 Meter gekappte Gesamtlänge bei einem gleichzeitig nur 5 Zentimeter kürzeren Radstand von 2 500 Millimetern.
Zu diesen kurzen Überhängen passte die unverändert 1330 Millimeter breite Spur der Vorderachse. Das Dach war 4 Zentimeter niedriger, was zusammen mit der flacheren Frontscheibe, den Rundscheinwerfern und den kreisförmigen Rückleuchten den Eindruck von Dynamik und Sportlichkeit betonte.
Gelungene Geburtstagsüberraschung: Der 1600-2
Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte das neue Modell zu einem ganz besonderen Anlass: Am 7. März 1966 feierte die BMW AG ihren 50. Geburtstag. Und an diesem Tag stellte der Vorstandsvorsitzende Gerhard Wilcke den Festgästen in der Bayerischen Staatsoper den BMW 1600-2 vor. Drei Tage später präsentierte sich der Zweitürer auf dem Genfer Salon der Kundschaft. Es war der Auftakt zu einer der gelungensten Geburtstagsüberraschungen, die BMW seinen Kunden je gemacht hat.
Drei Jahre Entwicklungszeit
Drei Jahre lang hatte man an dem geheimen Projekt mit der Entwicklungsnummer 114 gearbeitet. Anfangs hatte es noch Überlegungen im Vorstand und im Aufsichtsrat gegeben, parallel den BMW LS auf Basis des BMW 700 weiterzuentwickeln. Allerdings hieß es in einem Aufsichtsratsprotokoll vom 21. November 1963, dass „terminliche, markttechnische wie auch preisliche Überlegungen eher für die Ablehnung dieses Gedanken sprechen.“
Stattdessen plädierten die Herren für eine zweitürige Limousine mit rund 775 Kilogramm Trockengewicht, die auf der IAA 1965 debütieren sollte. Als Motorisierung empfahlen sie einen liegenden Vierzylinder mit Wasserkühlung und einem Hubraum zwischen 1,2 und 1,5 Liter. Das Ganze sollte für rund 6.500,- Mark zu haben sein.
Vorstandsbeschluss: Es bleibt bei zwei Türen
Nicht alles blieb so. Im Grunde gar nichts. Nur die zwei Türen. Und auch das war nicht von vornherein sicher. Nur ein halbes Jahr nach dem zitierten Aufsichtsratsmeeting vermerkte das Vorstandsprotokoll am 9. April 1964:
„Es wird nochmals die Frage erörtert, ob der BMW 114 in viertüriger Ausführung gebaut werden soll. Nach eingehender Diskussion hält der Vorstand an seinen Beschlüssen fest, den BMW 114 nur in zweitüriger Ausführung zu bauen. Maßgebend sind dafür folgende Überlegungen:
• Wenn der BMW 114 von vornherein nur viertürig geplant wird, erhöht sich der Verkaufspreis um DM 325.–.
• Bei ausschließlicher viertüriger Ausführung des BMW 114 entsteht ein zusätzlicher Investitionsbedarf von 2 Millionen DM.
• Wird der Wagen sowohl in viertüriger als auch in zweitüriger Ausführung geplant, entstehen Zusatzinvestitionen von 5,9 Millionen DM.
Wenn an die Stelle der zweitürigen Ausführung eine viertürige Ausführung treten soll, ist der Termin, den Wagen bis zum September 1965 serienreif zu machen, nicht einzuhalten.“
Wachstumsmarkt: Aus 1300 wurden 1600 Kubik
Selbst die ursprünglich anvisierte Hubraumklasse war schnell unattraktiv geworden. Der Wunsch nach mehr Leistung wuchs, Autos mit 1,5 Liter-Motoren hatten innerhalb von drei Jahren in den Zulassungen um rund 80 Prozent zugelegt. Der Vorstand machte daher aus der Not eine Tugend und spendierte dem neuen Modell gleich den 1,6 Liter des Viertürers.
Damit unterschied sich das Innenleben des Neuen technisch nur wenig vom bisherigen 1600 mit vier Türen, dessen Produktion zum gleichen Zeitpunkt endete: Den Antrieb übernahm der Vierzylinder-Motor mit 1573 Kubikzentimetern Hubraum und jetzt 85 PS, wie bei allen damaligen BMW um 30 Grad geneigt im Bug eingebaut.
Das Gemisch braute ein Fallstromvergaser zusammen, die Gaswechsel des hochmodernen Triebwerks steuerte eine obenliegende Nockenwelle über hängende Ventile. Das Fahrwerk mit vorderen Federbeinen auf Dreieckslenkern und Schräglenker-Hinterachse stammte aus der „Neuen Klasse“: Mit der aufwändigen Einzelradaufhängung vorn und hinten war der 1600-2 auch weitaus teureren Automobilen der 60er-Jahre deutlich überlegen.
Auch die Bremsanlage war sehr fortschrittlich und leistungsfähig: An der Hinterachse genügten Trommelbremsen; vorne jedoch verzögerten Scheibenbremsen, die damals noch recht ungewöhnlich und daher teuren Automobilen oder Sportwagen vorbehalten waren.
Sportlichkeit in Zahlen: 85 PS für 940 Kilo
Der 1600-2 war zwar nicht billig, denn sein Einstandspreis entsprach in etwa dem durchschnittlichen Jahresverdienst eines Arbeiters. Doch der bekam dafür ein hochmodernes Auto, das mit 940 Kilo bei 85 PS ein hervorragendes Leistungsgewicht hatte, in rund 13 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigte und mit 166 Sachen eines der schnellsten war.
Das Konzept hatte weit mehr Zukunft, als ihm anfangs mancher Kritiker zugetraut und mancher Verfechter zu träumen gewagt hatte. So fragten einige zweifelnde Händler in München an „wer soll das Ding denn kaufen“, wurden von ihren Kunden aber rasch eines Besseren belehrt: Bereits im ersten Jahr produzierte BMW 13 244 Einheiten,1967 erreichte der Zweitürer mit einer Auflage von 38 572 Stück fast schon die Viertürer-Produktion von 39 930 Exemplaren.
„Das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange warten.“
Kein Wunder, denn von Anfang an handelte sich der neue Zweitürer beste Kritiken ein. So schrieb ein führendes deutsche Automagazin, dass „die BMW zu den fahrerisch erfreulichsten Autos gehören, die es gibt.“ Man schwärmte von „Sitzposition, Leichtgängigkeit und Direktheit der Lenkung, guter Sicht, neutralem Kurvenverhalten, guter Bodenhaftung der Räder, leichtem Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen“ und erklärte den 1600-2 als „handlicher, kompakter, mehr auf den Fahrer zugeschnitten als die viertürige Limousine.“
Ein Kollege des Testers brachte es auf den Punkt: „Der BMW 1600-2 ist genau das Auto, auf das viele sportlich interessierte Fahrer schon lange warten.“
Vor allem in der klassischen BMW Domäne Motorentechnik zeigte der 1600-2 über Jahrzehnte hinweg ein ungeahntes Potenzial. Schon 1966 zauberte der BMW Motoreningenieur Ludwig Apfelbeck aus dem Vierzylinder einen über 200 PS starken Treibsatz für die Formel 2, den die Fachpresse beispielsweise mit dem Satz „Das Wunder hat vier Ventile“ feierte. Dieser Motor diente übrigens noch 1980 als Basis für den bis zu 1300 PS starken Turbomotor, mit dem Nelson Piquet auf Brabham 1983 den Weltmeistertitel in der Formel 1 herausfuhr.
BMW trotzte Absatzflaute
Schon zur IAA 1967 wurde der junge Erfolg auf eine breitere Basis gestellt: Zum 1600-2 gesellte sich der 1600 TI mit Doppelvergaser, höherer Verdichtung und 105 PS. Auf das Anhängsel -2 wurde verzichtet, dafür zierten die Buchstaben ti das Heck, was für „Turismo Internazionale“ stand. Neu war auch das 1600-2 Cabriolet, das für lange Zeit der letzte vollkommen offene BMW sein sollte.
Der Erfolg der zweitürigen Limousinen bescherte BMW in den Geschäftsjahren 1966/67 einen Umsatzzuwachs von 27 beziehungsweise 22 Prozent, obwohl die Wirtschaft weltweit in einer Rezessionsphase steckte, die der Branche durchschnittlich 19 Prozent Umsatzverlust brachte.
Die 68er-Revolution: Der BMW 2002
Und es ging gerade so weiter. Während die Jugend des stürmischen Jahres 1968 rund um den Erdball revoltierte, sorgte unter den Autofans aller Altersklassen ein neuer „kleiner“ BMW für Furore: der 2002, für viele Jahre das Symbol der Sportlimousine schlechthin. Schon Anfang 1967 hatte man versuchsweise zwei BMW 1600 Zweitürer mit der Zweiliter-Maschine der „Neuen Klasse“ ausgerüstet.
„Testfahrer“ waren damals keine Geringeren als der Motorenentwickler und Rennfahrer Alexander von Falkenhausen und Planungsdirektor Helmut Werner Bönsch, die die beiden Versuchsmodelle mit großem Vergnügen im Alltag nutzten. Der BMW Vorstand zeigte sich zunächst etwas zurückhaltend, doch schließlich vermochte Vertriebsvorstand Paul Hahnemann seine Mitstreiter in der Chefetage wieder einmal davon zu überzeugen, dass solch ein Wagen ein Erfolg werden musste – und er sollte Recht behalten.
Nicht nur der deutsche und europäische Markt besaßen das Interesse und die Aufnahmefähigkeit für solch einen schnellen Kompaktwagen, vor allem das eben erst in Schwung gekommene USA-Geschäft ließ sich mit diesem Modell sicher noch viel stärker ausbauen.
Kraftpaket für 9 240 DM
Als „Kraftpaket“ angekündigt, erfüllte der BMW 2002 die in ihn gesetzten hohen Erwartungen in jeder Hinsicht und auch der Preis des neuen Modells war eine echte Sensation. Da alle Komponenten bereits bewährt und vorhanden waren, konnte der 2002 für 9 240 DM angeboten werden. Das war gerade mal ein Tausender mehr als für einen damals gängigen Mittelklassewagen mit 90 PS verlangt wurde.
Doch während jener 16 Sekunden brauchte, um die 100 km/h-Marke zu erreichen, bekam der sportlich orientierte Kunde bei BMW jetzt einen Viersitzer mit großem Kofferraum, der diese Disziplin in nur 10,7 Sekunden erledigte. Es bedurfte schon eines echten Sportwagens, um einem BMW 2002 davon zu fahren.Aufgrund seiner überlegenen Leistung hatte er es zudem nicht nötig martialisch aufzutreten.
Nicht einmal den Modellschriftzug zeigte BMW im Kühlergrill, sondern nur am Heck. Der Begriff „Understatement“ gewann durch dieses Modell im deutschen Automobilbau eine neue Dimension. Die oft in den typischen Farben der 70er-Jahre – wie „Golf“-Gelb oder „Inka“-Orange – lackierten 2002 verbanden auf einzigartige Weise die typischen BMW Tugenden Dynamik und Praktikabilität, sie waren „Familienkutsche“ und „Sportskanone“ zugleich.
Auflage eines Bestsellers: 330.212 BMW 2002
Schon im ersten Produktionsjahr verkaufte BMW fast 29.000 Wagen des Typs 2002. Bis 1972 sollte sich diese Zahl kontinuierlich auf annähernd 60.000 Einheiten pro Jahr steigern. Rund 20 Prozent der Wagen gingen dabei in die USA – ein bis dato unerreichter Erfolg.
Satte 330.212 Stück rollten bis zum Produktionsende 1975 vom Band und stellten damit den Löwenanteil der 02er-Reihe. Ihm folgte im Herbst 1968 der 2002 ti mit 120 PS und 185 km/h Spitze. Und das in einer Zeit, in der die durchschnittliche Leistung der in Deutschland zugelassenen Autos bei 51 PS lag.
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