CLASSIC

CLASSIC | 20 Jahre BMW M3

Dieter Quester zum Thema M3

Einer, der wie kaum ein anderer berufen ist, über den M3 Auskunft zu geben, ist Dieter Quester:“ Für mich war der M3 ein Meilenstein. Im Vergleich zum 635 CSi Coupe war er präziser, agiler, ein herrliches Auto. Man hatte das Gefühl, man sitzt in einem GT.“

Rein optisch wirkte der M3 bereits um Einiges zierlicher als das massiv anmutende Sechser-Coupé. Quester: „Es waren nur knappe 100 Kilo Differenz, aber der M3 hatte viel geringere Überhänge; und es war einfach ein völlig anderes Auto: wesentlich moderner, und mit viel mehr Potential.“ - Wobei sich Quester auch gern an den Ausklang der CSi-Zeit zurückerinnert: „Die letzten Rennen auf der alten Strecke in Brünn, die Fights damals mit dem Gerhard Berger; aber das Coupé war schon ausgereizt. Der M3 war das sympathischere Auto, alles war viel kompakter. Der Sprung war ungefähr so wie der vom 1800 TISA zum 2002.“

Vom ersten M3 im Renneinsatz bis zu den letzten Versionen des Evo 2 war es laut Quester „wieder ein Quantensprung – das Potential, das in dem Auto eben steckte, konnte man voll ausschöpfen.“

Noch heute als eine der populärsten M3-Stories oft besungen wird Questers Überschlag beim DTM-Rennen auf der AVUS 1990: „Es ging da um den dritten Platz zwischen Jacques Lafitte und mir. Ich habe in der letzten Runde Druck gemacht, weil ich den Platz halten wollte. Aus der Nordkehre bin ich etwas zu schnell herausgekommen, habe mit dem Heck den Reifenstapel berührt, mich überschlagen und bin auf der Seite durchs Ziel gerutscht. Das Gute daran: der Lafitte ist so erschrocken, dass er mich nicht mehr überholt hat - und ich bin als Dritter gewertet worden!“

Wachstumsschub: Evo 2

Je nach Reglement wurde der Vierventil-Motor an die nationalen Einsätze angepasst: So wurde der Hubraum beispielsweise für England auf 2 Liter begrenzt, oder ab 1990 für Deutschland und Frankreich auf 2,5 Liter angehoben - damit leistete der Vierzylinder bis zu 360 PS. Mit der hubraumstärksten Variante gingen die Ingenieure der BMW M GmbH hart an die Grenze des Machbaren: Die Stegbreite zwischen den Zylindern schrumpfte auf nur noch 4,5 Millimeter. Doch der Erfolg gab ihnen Recht: Die Motoren hielten auch bei maximaler Leistungsausbeute den Strapazen klaglos stand.

Eine zivile Version dieses hubraumstärksten Ur-M3 kam mit dem Nachnamen Sport Evolution auf die Straßen; Frontschürze und Heckflügel waren einstellbar. Diese 238PS-Rakete war auf 600 Einheiten limitiert. Auch von dem in Italien eingesetzten 2-Liter-Triebwerk gab es eine Variante für den Alltagsbetrieb: Sie hieß 320is, lieferte 192 PS und wurde in Italien und Portugal verkauft, um die dort gültigen Hubraumgrenzen für hoch besteuerte Luxusautos zu unterschreiten.

M3 forever

Bis Ende 1992 verließen 17.970 M3 der ersten Generation das kleine Werk der BMW Motorsport GmbH, davon 800 Cabriolets. Mit diesem überwältigenden Erfolg hatte anfangs niemand gerechnet, weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke.

Noch nach dem Produktionsende der Reihe E30 blieb der M3 eine Zeit lang die Tourenwagen-Speerspitze des Hauses, und noch lange danach beliebtes Sportgerät bei Privatfahrern in aller Welt. Der Nachfolger in der Baureihe E36 hatte bereits einen Sechszylinder unter der Haube und holte sich seine internationalen Erfolge primär in den Langstreckenrennen in Amerika. Aber das ist eine andere Geschichte.

Hier finden Sie die technischen Daten des BMW M3!