ZWEIRAD

Man könnte der Meinung sein, dass die 2004er R1 – im Vergleich zu den wirklich brutalen Vorgängerinnen – weniger Schmalz beim Angasen aus mittlerem Drehzahlbereich entwickelt, muss aber erkennen wie wunder-bar diese entspanntere Leistungsentfaltung mit dem verbesserten Fahrwerk harmoniert. Kann man wirklich bedenkenlos Vollgas geben? NEIN! Wie auch immer man dazu steht, auf öffentlichen Straßen gibt es gleitend ab 5.000 U/min so viel Schub, dass man schon fatalistisch eingestellt sein muss, um das permanent auszukosten. Wie geht diese Rakete erst im Rennbetrieb?

Schon nach den ersten Runden muss ich wieder erkennen, ich werde nie ein Truchsess sein. In flotter Gangart kann man auf dem winkeligen Kurs mit den flotten Jungs richtig locker mitziehen, und dass ohne die 10.000 U/min Grenze zu überschreiten, darüber geht's dann nämlich scheinbar erst so richtig zur Sache. Am Heck einer „abgeräumten“ Akrapovic R1 der ersten Serie konnte ich mühelos auf der Zielgeraden vorbeiziehen, ohne mich, was mir sowieso schwerfallen würde, hinter der Scheibe verstecken zu müssen. Da mein Gasabdrehpunkt aber, mangels Glauben an die Unzerstörbarkeit, dann beim Linkskurs schon auf der Ziellinie liegt, fliegen die schnellen Reiter wieder an mir vorbei, um drei Kurven später wieder in Schlagdistanz zu erscheinen. So geht das Runde um Runde und macht mächtig Spaß.

Die Schräglagenfreiheit wird trotz der ange-nehmeren Position der Fußrasten nicht wirk-lich beeinträchtigt, und wenn die Rasten an den langen Schutzbolzen schleifen, ist man schon echt schräg unterwegs. Da ich es, wie immer auf solch starken Motorrädern, wieder so halte, maximal auf den beiden Geraden zu schalten und ansonsten der Elastizität des hervorragenden Motors zu vertrauen, um mich auf die Linie zu konzentrieren (heisst in Pannonia 3 bzw. 4. Gang), versuche ich auch die Unterschiede zu den Vormodellen zu erkennen. Beim Heraus-beschleunigen aus den für Ringbetrieb untypischen Drehzahlbereichen unter 5.000 U/min, gibt es – wie auch schon bisher – so ausreichend Schub, dass man merkt, wie sich die hervorragenden 208er Dunlops anstrengen müssen.

Auch die Bremsen lieferten bisher immer schon tolle Verzögerung und waren normalerweise nicht an ihre Leistungsgrenze zu fahren. Aber wo man mit den Vormodellen noch mit Slides (beherrschen nur wenige kontrolliert) und, noch unangenehmer, dem Lenkerschlagen zu kämpfen hatte, tut sich bei der neuen einfach nichts, was zur Beunruhigung führen würde. Dieser Umstand ist auf die unzähligen Detailverbesserungen und natürlich die aktuelle Reifenentwicklung zurückzuführen, obwohl mit identen Reifen die Fahrwerks-verbesserungen und die kontrollierbarere Leistungsentfaltung wesentlich zum, verglichen mit der Ur-R1, besseren Fahrgefühl beitragen. Einen Lenkungsdämpfer haben sich die engagierten R1-Treiber sowieso auch bisher meist schon nachgerüstet. Nachdem ich nach dem zweiten Durchgang auch noch den Handbremshebel endlich richtig angepasst hatte – am Fahrwerk wollte ich nichts verändern –, verbrachten die R1 und ich einen richtig tollen Nachmittag, der leider zu früh, aber zeitgerecht seitens des Veranstalters beendet werden musste.

Auf der Heimfahrt konnte ich dann noch die schöne Armaturen-beleuchtung geniessen. Gewundert habe ich mich nur, dass man trotz der tollen Scheinwerfer im Klarglasdesign keine wesentliche Verbesserung der Leuchtkraft zustande brachte. Dass auf meinem Visier „for daylight use only“ draufsteht, kann doch nicht der Grund sein, oder? Dass ich mein klares Visier zu Hause vergessen hatte, ärgert mich noch heute. Noch eine Schlussbemerkung zur tollen Auspuffanlage: Da der Abend richtig kühl war, genoss ich die unter mir aufströmende Wärme wahrlich, aber wie sich das im Sommer bei eventuellem Stop-and-Go-Verkehr verhält, wird die Zukunft weisen. Ach ja, der erste Gang reicht übrigens bis 160 km/h, das heisst, für die Höchstgeschwindigkeit – laut Prospekt über 200 km/h – genügt der Dritte...