MOTORSPORT

Im Kampf um den Gesamtsieg sollen sich ab dem kommenden Rennen der Langstrecken-WM 2018/19 auch die privaten LMP1-Rennställe Chancen gegen das Werksteam von Toyota ausrechnen dürfen. Die Verantwortlichen von ACO und FIA haben für die 6h von Silverstone eine neue 'Equivalence of Technology' festgeschrieben. Wichtigste Neuerung: Der schriftlich garantierte Vorsprung von Toyota, der bislang mindestens eine halbe Sekunde alle 13,629 km (i.e. eine Runde in Le Mans) zu betragen hatte, um das Werksteam bei Laune zu halten, entfällt.

Die Rundenzeiten der Privatteams ohne Hybridantrieb sollten dafür stets mindestens 0,25 Prozent über jener von Toyota liegen. "Dies wird auf null Prozent reduziert", gab ACO-Technikchef Thierry Bouvet nun bekannt. Man habe Simulationsdaten, Telemetrie von Testfahrten in Le Castellet und Le Mans sowie dem 6h-Rennen in Spa-Francorchamps genau analysiert und sei auf dieser Grundlage zur EoT für die 24 Stunden von Le Mans 2018 gekommen. Dabei wurde rasch klar: Es gibt keinen ernsthaften Wettbewerb, Toyota konnte wenig überraschend nach Belieben dominieren.

Nachdem die Japaner gleichsam als Treuebonus ihren ersten Le-Mans-Sieg dergestalt auf dem Silbertablett präsentiert bekommen haben, dürfte die Sorge um die Attraktivität der erstmals kalenderjahrübergreifenden WM nun doch ein gewisses Umdenken ausgelöst haben. "Vom Testtag zum Qualifying sank die schnellste Rundenzeit in der LMP2-Klasse um 2,4 Sekunden, bei den nichthybriden LMP1 war der Unterschied aber nur 0,2 Sekunden", so Bouvet; verschiedene Faktoren hätten diese Diskrepanz verursacht.

"Deswegen haben wir Folgendes entschieden: Der Leistungsunterschied beträgt nun null Prozent. Die Benzindurchflussmenge für Privatiers steigt von 108 auf 115 Kilogramm pro Stunde, die Hybridautos bleiben bei 80 kg/h. Außerdem wird für Privatteams die Durchflussmenge beim Nachtanken erhöht, und alle Autos mit Saugmotor dürfen ab sofort 15 kg leichter fahren", führte der ACO-Technikdelegierte aus.

An diesem letzten Punkt scheiden sich die Geister: Warum werden die Nichthybride nun unterschiedlich eingestuft? Rebellion kann sich mit den R13 von Oreca, die von Gibson-V8-Saugern angetrieben werden, gegen Toyota gewisse Hoffnungen machen; DragonSpeed setzt zwar das gleiche Aggregat ein, der US-amerikanische Rennstall wird wegen Bezahlfahrer Henrik Hedman aber wohl kaum um Gesamtsiege mitreden können. Somit dürfte in der Saugmotorfraktion Rebellion das Tempo vorgeben.

SMP-AER, dessen BR1-Chassis von Dallara als ähnlich solide wie jenes von Rebellion gilt, hat hingegen ein entscheidendes Problem, denn Turbomotoren, wie sie auch von ByKolles-Nissan und Manor-Mecachrome eingesetzt werden, vertragen gar keine höhere Benzinmenge, die Haltbarkeit würde darunter leiden. Auch die Tatsache, dass die R13 ab sofort nur noch ein Mindestgewicht von 818 Kilogramm auf die Waage bringen müssen, bringt weitere Vorteile für das Schweizer LMP1-Team: Der Verbrauch sinkt, der Reifenverschleiß fällt geringer aus, und in Silverstone sollten die Autos rund 0,35 Sekunden pro Runde schneller sein.